Kawasaki a introduit la Z900RS, dérivée de la Z 900, en 2018. Surfant sur la vague du néo-rétro, le constructeur japonais profite de la notoriété de sa 900 Z1, apparue en 1972, pour commercialiser une moto attractive qui connaîtra immédiatement un beau succès. Cette recette fonctionnant bien, Kawasaki présente fin 2021, la Z650RS qui fait cette fois référence à la Z 650-B1 sortie en 1977. Les deux motos reprennent la plupart des éléments esthétiques qui ont fait le succès de leurs aînées. De la « queue de canard » du becquet arrière, au réservoir et caches latéraux estampillés en relief Kawasaki, en passant par les cadrans analogiques en forme d’obus. Les roues en alliage imitent assez bien les jantes à rayons qui étaient la norme dans les années 70. La 650 de notre essai reprend le coloris Vert Candy Emerald qui a fait le succès de son aïeule. Si la Z900RS est disponible uniquement en Candy Tone Blue, nous disposons pour ce test de la version SE qui arbore une robe Metallic Diablo Black bien plus valorisante.

Simple mais efficace

En-dehors de l’atmosphère seventies qu’elles dégagent, nos deux RS ont un autre point commun : elles sont toutes les deux dérivées d’un roadster. En effet, la Z650RS découle de la Z650 et la Z900RS de la Z900 avec des parties-cycles identiques. Assemblées chacune avec des éléments distincts, on notera néanmoins que les deux RS partagent quelques accessoires comme les rétroviseurs, les clignotants, l’éclairage de plaque, le bouchon de réservoir et le feu arrière. Pour le reste, tout est différent même si au premier regard, tout semble indiquer le contraire. Prenez le tableau de bord : il est configuré de la même manière avec une instrumentation à double cadran analogique complété par un écran LCD multifonctions. Mais les éléments internes sont différents. Autre exemple avec le réservoir qui fait 12 litres sur la « 6 et demi » et 17 litres sur la « 900 ». L’équipement général de ces deux roadsters néo-rétro est assez basique, mais la 900 marque un point car elle possède un contrôle de traction réglable inexistant sur la 650.

Rien ne remplace la volupté d’un 4-en-ligne

Au guidon de ces deux machines, le plaisir est identique même si les sensations sont différentes. La position de conduite est assez relaxe et donne aux plus jeunes l’occasion de mesurer ce que c’était de rouler sur une moto autrefois avec, néanmoins, la technologie d’aujourd’hui. Comme par exemple, le freinage qui n’a plus rien à voir avec ce que les motards des années 70 ont connu. À ce petit jeu, les deux RS se valent. Ça freine et ça tient le parquet comme il se doit. Par contre, on note un avantage certain en comportement avec la suspension Öhlins présente sur la SE. Question confort, ce n’est donc pas la panacée.

En solo, la selle de la Z650RS est idéale pour le pilote alors que celle de la Z900RS convient mieux à une conduite en duo. Par économie, Kawasaki a fait le choix de produire sa Z650RS sur base de la Z650 et de son bicylindre vertical de 68 chevaux, un choix cohérent au vu de la puissance du 4 cylindres en 1977, soit 64 chevaux. Malheureusement, malgré de belles dispositions en matière de reprises et de fiabilité, ce bicylindre vertical ne remplacera jamais la volupté d’un 4-en-ligne. Lorsque l’on passe sur la 900, c’est une autre histoire. Là, on se met à jouir du plaisir de rouler sur une 900 Z1 sur-vitaminée. J’exagère à peine, car la puissance est passée en 50 ans de 82 à 111 chevaux et le couple a grimpé de 75 à 98,5 Nm. Un choc dans tous les sens du terme, voilà ce que vous ressentirez au guidon de la Z900RS. Elle dégage une impression de force tranquille que rien ne peut arrêter. Le moteur dispense ses chevaux comme il se doit et quand il le faut. C’est un sans-faute.

Parlons chiffres

Avant de conclure, il me semble opportun d’analyser le budget consacré à la puissance disponible. À ce petit jeu, la 650 de 68 chevaux, qui coûte 8.499 €, sera moins avantageuse que la 900 de base pourtant affichée à 12.699 € mais disposant de 111 chevaux. Un rapide calcul permet de constater que le « cheval-vapeur » revient à 124,98 € pour la 650 contre 114,40 € pour la 900. Avantage donc à la Z900RS. Mais la puissance n’est pas tout. Si le budget est un élément qui a son importance au moment de choisir une moto, l’expérience du pilote et le permis qu’il détient sont deux postes à ne pas négliger. C’est à ce moment-là que la Z650RS entre dans la course. Elle n’est pas à proprement parler un achat de raison. Elle correspond simplement au besoin de certains motards. Et Kawasaki l’a très bien compris. En « déguisant » sa Z650 en RS, le constructeur japonais donne la possibilité à certains de (re)goûter aux seventies.

Conclusion

À titre personnel, je choisirais la Z900RS pour les raisons que je viens d’évoquer. Elle vous vend bien plus que du rêve. Cela n’a pas de prix, même si vous devez dépenser 4.200 € de plus. Quand on aime, on ne compte plus.

La Kawasaki Z650RS en quelques chiffres

• Moteur : bicylindre parallèle 4 temps à refroidissement liquide, 2 ACT, 8 soupapes
• Cylindrée : 649cc
• Puissance maximum : 68 ch (50,2 kW) à 8.000 tr/min
• Couple maximum : 64 Nm à 6.700 tr/min
• Boîte de vitesses : 6 rapports
• Transmission finale : par chaîne
• Cadre : treillis en acier
• Suspension avant : fourche télescopique de 41 mm non réglable, déb. 125 mm
• Suspension arrière : horizontale de type Back-link, réglable en précharge, déb. 130 mm
• Frein avant : deux disques de 300 mm, étriers Nissin à double pistons, ABS Bosch 9.1M
• Frein arrière : un disque de 220 mm, étrier Nissin à simple piston, ABS Bosch 9.1M
• Hauteur de selle : 820 mm
• Poids (TPF) : 187 kg
• Réservoir : 12 litres
• Prix : 8.499€ (Metallic Spark) et 8.649€ (Vert Candy Emerald, Gris Metallic Moondust / Noir Ebony)

La Kawasaki Z900RS SE en quelques chiffres

• Moteur : quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes
• Cylindrée : 948cc
• Puissance maximum : 111 ch (82 kW) à 8.500 tr/min
• Couple maximum : 98,5 Nm à 6.500 tr/min
• Boîte de vitesses : 6 rapports
• Transmission finale : par chaîne
• Cadre : treillis en acier
• Suspension avant : fourche inversée de 41 mm entièrement réglable, déb. 120 mm
• Suspension arrière : horizontale de type Back-link, amortisseur à gaz, réglable en précharge et détente, déb. 140 mm
• Frein avant : deux disques semi-flottant de 300 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS Bosch 9.1M
• Frein arrière : un disque de 250 mm, étrier simple piston, ABS Bosch 9.1M
• Hauteur de selle : 835 mm
• Poids (TPF) : 215 kg
• Réservoir : 17 litres
• Prix : 14.499€ ou 12.699€ (version RS)