Contraint de se plier aux normes européennes antipollution, le moteur bicylindre de 499cc ne perdrait qu’un cheval en termes de puissance. Une confidence de l’atelier, car sur papier les chiffres sont restés identiques par rapport à la première version de 2017. Selon nos sources, la puissance réelle tournerait autour des 47 ch (46,6 ch pour certains). Les principales modifications apportées à la TRK 502 X MY2021 se trouvent principalement dans la qualité des finitions et la précision des accessoires. Les commodos profitent dorénavant d’un éclairage permanent que nombre de constructeurs devraient adopter (cfr Africa Twin) ! Dommage, cependant, que les Italiens n’aient pas réussi à convaincre leurs homologues chinois (Qianjiang) d’utiliser un plastique de meilleure qualité pour les boutons poussoirs. Pour le reste tout est mieux, la forme des appendices du carénage, la qualité des soudures, les leviers sont réglables, le guidon peut s’incliner selon un marquage de référence et l’échappement reçoit de nouveaux catalyseurs. Le rapport de transmission primaire a été raccourci ce qui augmente le régime moteur. Les valeurs de couple restent à l’identique avec 46 Nm à 6.000 tr/min.

Comme avant

Il n’y avait aucune raison de modifier la partie-cycle, le cadre treillis tubulaire en acier donnant entière satisfaction. La hauteur de selle reste conséquente avec ses 860 mm. Rien d’infranchissable cependant : il suffit de bien lever la jambe pour s’assoir sur la selle redessinée. Attention toutefois au poids de cette machine qui accuse tout de même 235 kg. Les deux pistons s’ébrouent en douceur dès la première pression sur le bouton ad-hoc (un peu rikiki avec sa couleur fluo). Rien n’a changé au niveau du tableau de bord, je regretterai juste l’obligation de devoir se pencher sur les minuscules protubérances entrainant le changement de trips et le passage entre les unités miles et kilomètres. Un raccourci aux commodos eut été préférable. Surtout que deux interrupteurs sont à disposition pour la monte d’accessoires au commodo gauche comme au droit. Déjà précablés, il suffira d’y amener les fils des phares d’appoint, par exemple, pour profiter d’un éclairage supplémentaire. Les deux oreilles des tubulures de protection se prêtant parfaitement à l’installation de cette configuration lumineuse.

Bon sentiment

Avec 340 kilomètres au compteur lors du démarrage de cet essai, je commence mes premiers tours de roue avec prudence et réserve. Les leviers d’embrayage et de frein manquent à mes yeux de débattement pour un réglage adéquat (petites mains), mais les commandes sont douces. Le moteur enroule en douceur, inutile de monter dans les tours avec une zone rouge à 9.000 tr/min, c’est entre 4.000 et 7.000 tr/min que ça se passe. Les six rapports se passent sans encombre pour afficher une vitesse de 130 km/h à 7.000 tr/min. Quelques vibrations dans les poignées me rappellent que celles-ci ne sont pas chauffantes, dommage. La protection est correcte, aucune turbulence notable ne vient perturber ma conduite en ce début de mois de mars frais et venteux. Le port USB placé sur le flanc supérieur gauche de la tête de fourche permet le branchement d’un Coyote, d’un GPS ou plus simplement d’un smartphone. Il y a suffisamment d’espace libre pour caser ce genre d’accessoire sans gêner la lecture de l’écran « biforme » du tableau de bord. Compte-tours conventionnel à gauche et pavé numérique à droite.

Pourquoi plus ?

Les roues sont chaussées de pneus mixtes Metzeler Tourance dont les BMW GS ont forgé la réputation d’efficacité et d’endurance depuis des lustres. Aucun problème de tenue de route n’est à signaler même au-dessus des 150 km/h, soit la vitesse limite pouvant être atteinte par cette moto. Avec ses 20 litres de contenance et ses 4 à 5 l/100 km de consommation, vous comprendrez comme moi que le passage à la pompe se fera de manière épisodique. L’état de nos routes m’a permis d’apprécier les suspensions à larges débattements et la qualité du système de freinage qui, s’il n’est pas incisif, suffit largement. Toutes les bonnes choses ayant une fin j’en termine avec cet essai par la mise sur la béquille centrale redessinée qui se déploie en grimpant simplement sur l’ergot de bonne dimension.

Ses bons côtés

- Son charme certain
- Sa simplicité
- Sa polyvalence d’usages

Benelli TRK 502 X

Moteur : twin vertical, 4 temps, culasse 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide
Cylindrée : 499cc
Puissance : 46,6ch à 8.500tr/min
Couple : 46Nm à 6.000tr/min
Boîte : 6 rapports
Embrayage : multidisques en bain d’huile
Transmission : par chaîne
Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension avant : fourche inversée de 50mm réglable, débattement 140mm
Suspension arrière : mono-amortisseur latéral réglable, débattement 62mm
Freins avant : double disque de 320mm, étriers flottants à 2 pistons, ABS
Frein arrière : simple disque de 260mm, étrier à 1 piston, ABS
Hauteur de selle : 860mm
Poids : 235kg
Réservoir : 20 l
Prix : 6.899 €