L’étude s’est penchée sur les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie complet des véhicules sur les quatre marchés principaux dans le monde : Europe, Etats-Unis, Chine et Inde. Quatre régions qui représentent 70% des ventes mondiales de véhicules neufs. Tous les types de motorisations ont été pris en considération, y compris les hybrides rechargeables, l’hydrogène ou encore le CNG.

Pour obtenir un résultat aussi complet que possible, les chercheurs ont pris en compte l’ensemble des émissions actuelles et futures attribuables à chaque étape du cycle de vie des véhicules et des carburants. Autrement dit, de l'extraction et du traitement des matières premières au raffinage et à la fabrication, en passant par l'exploitation et le recyclage ou l'élimination.

Enfin, l’ICCT précise que cette étude est la plus complète jamais réalisée. Elle se distingue des précédentes par le fait qu’elle tient compte de l’impact carbonique moyen des mélanges de carburants et d'électricité, des émissions en utilisation réelle (ce qui peut avoir un impact significatif sur les hybrides rechargeables), des chaines d’approvisionnement (notamment locales lorsqu’elles existent) pour la fabrication de batteries, des émissions potentielles dues au fuites de méthane résultant de l’exploitation du gaz naturel et de l’hydrogène produit à partir de ce gaz.

Jusqu’à 69% de CO2 en moins en Europe

En tenant compte de tous ces paramètres, on constate que sur sa durée de vie complète, la voiture électrique aura permis d’épargner 66 à 69% des rejets de CO2 par rapport à une voiture à essence. Aux Etats-Unis, cette différence est assez semblable, de 60 à 68%. En Chine et en Inde, très dépendants d’une électricité produite au charbon, la différence est comprise entre 19 et 45%. L’étude précise encore que cette différence devrait s’accroitre à mesure que les procédés de fabrication de la voiture électrique évolueront, pour grimper jusqu’à 77% en Europe en 2030 selon les projections, 76% aux USA, 64% en Chine et 56% en Inde. Si l’ensemble était produit à partir d’énergie renouvelable, la différence au niveau mondial serait de 81% !

Moins de gain pour les autres alternatives

Concernant les autres motorisations étudiées, l’étude chiffre le gain en rejets de CO2 par rapport à une voiture à essence équivalente entre 26 et 40% pour les voitures à hydrogène, en fonction de la zone géographique. Cela est notamment dû à la production de l’électricité par l’hydrogène, jusqu’à trois fois plus énergivore que l’électricité « classique » pour les voitures à batterie, selon l’ICCT.

Les gains sont encore plus mesurés pour les hybrides rechargeables : jusqu’à 46% aux Etats-Unis, mais seulement 25 à 27% en Europe et 6 à 12% en Chine. Quant aux hybrides traditionnelles, elles permettraient d’économiser 20% de rejets de CO2.

Impact limité

Toutes les autres motorisations « ont un impact négligeable » sur les rejets de CO2. Le CNG pourrait même, « dans certaines conditions, se montrer plus polluant que l’essence ou le diesel ». Les biocarburants « contribueraient à une réduction maximale de 9%, mais en raison du nombre de facteurs, il ne semble pas faisable d’en produire suffisamment à base de déchets organiques pour remplacer les carburants fossiles ». Enfin, les carburants synthétiques « ne devraient pas contribuer substantiellement à la décarbonisation » d’ici 2030.