Il fût un temps où les roadsters s’affichaient comme des motos frimeuses avec un look prévalant sur leurs performances. Depuis 2014 et la déclinaison de la S1000RR en S1000R version naked bike, BMW a relancé le débat en proposant un roadster quelque peu dégonflé par rapport à sa sportive RR (160 chevaux au lieu de 193). En 2016, c’est au tour de Yamaha de commercialiser la MT-10 SP avec une puissance quasi similaire (165 chevaux). Alors que la japonaise stagne sur sa puissance initiale, BMW a franchi le pas en affichant dorénavant 210 chevaux sur ses modèles S1000R et M1000R, affublant même cette finition M des ailerons de sa grande sœur carénée. Lors des deux journées de stage avec la Mertens Riding School les 21 et 22 août derniers, très ensoleillées, j’ai pu passer pour mon plus grand plaisir de la Yamaha à la BMW.

Pièce de collection

La M1000R est une véritable œuvre d’art. On peut ne pas l’aimer mais on se doit de respecter ses coloris, sa prestance, sa sportivité, ses équipements et cette sensation du travail bien fait. Avant de m’élancer sur la piste, je paramètre les assistances en modifiant les réglages du mode Pro Race 1 poussant quelque peu l’anti wheeling et le traction control. Mieux vaut éviter de mettre près de 30.000€ (avec ses options) dans le bac à graviers. Je n’adhère pas vraiment au guidon plat et à sa largeur excessive et ressens un peu d’appréhension par rapport à la sonorité excessive de l’Akrapovic. On ne rigole plus avec les décibels en Belgique et ce 4 en 1 fait malgré tout beaucoup de bruit. À ma grande surprise, le drapeau noir ne sera cependant jamais agité sous mes yeux ! Comme quoi, il y a « bruit » et « nuisances ».

Dans le cou

Ayant toujours préféré les motos carénées pour une utilisation sur circuit, je m’amuse cependant à pousser les rapports au rupteur lors de différentes accélérations. La ligne droite des stands me confrontera tour après tour aux méfaits de l’absence de protection, forçant mes cervicales dans leurs derniers retranchements. Je ne parviendrai jamais à dépasser les 232 km/h en bout de ligne droite avant d’agripper violemment le levier de frein au panneau 100 mètres. Le circuit de Mettet étant composé de virages retors à basse vitesse, le guidon plat pourrait cependant être considéré comme un avantage. Il me permet d’entrer la moto plus facilement au point de corde et de ressortir avec plus de précision. Subissant de nombreuses amorces de wheeling, je pousse les assistances au maximum, perdant ainsi une seconde au tour. En effet, le moteur refuse alors de délivrer toute sa puissance à la moindre amorce de glissade de la roue arrière. Vraiment efficace cette armada de capteurs !

Qualité Motorsport

Avec une telle puissance, toutes les aides à la conduite sont les bienvenues afin de conserver un maximum de motricité et de stabilité. Encore faut-il trouver le juste compromis entre votre niveau de pilotage et les assistances disponibles. De ce côté-là, la recette éternelle reste intacte : plus vous dominerez votre monture, meilleurs seront vos chronos. Autre constatation, le freinage octroyé via les deux étriers Nissin à montage radial est exceptionnel. Tout au long des sessions, la garde du levier et l’attaque des pistons n’ont jamais fluctué. Précision et efficacité. Par contre, au niveau des suspensions semi-actives, j’ai constaté un léger flou dans le gauche rapide avec une amorce de louvoiement de la partie-cycle. Ma position de conduite ou une trop grande accroche du guidon étant certainement responsable de cette imprécision de conduite. Avant de changer de monture, ma dernière remarque concerne le shifter : d’une efficacité redoutable ! Rien à dire, les ingénieurs allemands ont fait du bon boulot.

Mode tourisme

Plus GT que sportive, la MT-10 SP se différencie de la M1000R par une position plus adaptée à la conduite d’un roadster. Le guidon s’offre instinctivement à vos mains, le corps prend place naturellement sur une selle somme toute assez confortable et votre regard se pose aisément sur un écran TFT (4,2 pouces) d’ancienne génération. Petit mais mieux achalandé en informations, il vous renseigne directement sur la configuration de votre moto. Chez Yamaha, le mode sport est représenté par la lettre A et il suffit d’une pression de quelques secondes sur la roulette pour entrer dans le menu et modifier les assistances. Le levier d’embrayage n’est pas réglable mais la tension du câble l’est. La position du levier de frein peut être modifiée mais reste malgré tout assez éloignée du guidon pour les petites mains. Le moteur émet un son beaucoup plus réservé que sa consœur allemande. C’est principalement du côté des suspensions que la SP se différencie des autres MT-10. La suspension Öhlins Gen-2 est assistée automatiquement et les trois modes de réglage A-1, A-2 et A-3 s’adaptent à votre choix de conduite. Sur circuit, le mode A-1 sera parfait. Pour un emploi plus soft et plus routier, ce sera le A-3, à moins d’entrer manuellement vos propres désidératas dans la sélection M. Dans tous les cas, on est sur du roadster dynamique et pas sur un trail : en résumé, ça tape un peu.

CP4

Avec ses 165 chevaux, la motorisation type CP4 de ce quatre cylindres n’a pas vraiment évolué depuis sa sortie. Suffisamment coupleux, il délivre une belle puissance malgré une sélection de vitesse quelque peu laborieuse. Souvent accompagné d’un changement de rapport en deux temps, le shifter accuse du retard face à la concurrence. Ça passe toujours mais il ne faut pas hésiter à être ferme et décidé. Les sensations délivrées par ce moteur m’apparaissent comme plus humaines avec de belles reprises en sortie de virage où les valeurs du couple (112 Nm) se laissent aller à partir de 9.000 tr/min (113 Nm sur la M mais à 11.100 tr/min). Inutile de pousser les rapports jusqu’au rupteur, cette MT-10 SP a largement de quoi rivaliser avec les plus rapides.

Au freinage, c’est un peu différent. Le mordant ne conserve pas les mêmes caractéristiques tout au long des runs. Ça freine largement assez avec une bonne sensibilité au levier mais la constance n’est pas toujours de mise. Par contre, la position du guidon pourrait permettre aux plus audacieux de se lancer dans de belles glissades en effleurant la pédale de frein. La conduite de cette SP nécessite également une plus grande attention aux conseils délivrés par les instructeurs de la Mertens School. La garde au sol étant plus réduite, il faut impérativement se placer en retrait du réservoir et positionner ses pieds en formant un angle avec le cadre, les orteils en travers. Sinon, la sanction sera immédiate : vous y laisserez la semelle de vos bottes et du métal sur la piste. Cette MT-10 ne profite pas de commandes assez reculées pour éviter de toucher le sol. Par contre, la position de conduite étant plus conventionnelle, je n’ai ressenti aucune sensation de flou dans le virage n°9 qui se prend gaz en grand sur le 3^ème rapport (ou en 4).

Moments de réflexion

Avec ses deux rétroviseurs fixés en bout de guidon, la M1000R semble regarder sa consœur japonaise avec un rien de suprématie. Beaucoup plus conventionnelle, la MT-10 SP n’est en somme « qu’un » roadster décliné dans une version un peu plus sportive. De par ses coloris « M », sa qualité de fabrication, ses constantes mises à jour et sa réserve inépuisable d’assistances prélevées dans la série S, la M1000R est un véritable joyau à conserver à l’abri des regards. Ses prestations dépassent l’entendement du commun des motards. Avec la MT-10 SP, on peut tout se permettre. Une balade dominicale, une évasion de plusieurs jours avec un minimum d’équipements ou s’adonner à des track days sur nos nombreux circuits européens. La version SP avec ses suspensions assistées est un must, rendant la MT-10 un peu plus confortable.

Conclusion

Si vous vous orientez vers l’achat de motos s’affichant entre 18.999€ (MT-10-SP) et 23.050€ (M1000R), il ne faudra plus laisser aucune place à la raison. Continuez à vous faire plaisir en cochant l’option du Pack M (+ 5.921€) pour la BMW avec les jantes en carbone et ses coloris Black Storm M/Motorsport. Pour la MT-10 SP, un top-case de 39l (+206€), un porte-bagages (+248€) et diverses protections (+253€) suffiront à vous rendre heureux.

Philippe Hunin

BMW M 1000 R

Les +

Look

Moteur enthousiasmant

Finition

Freinage constant

Frimeuse

Les –

Guidon

Manque d’informations visibles directement

Réglage suspensions indispensables

Yamaha MT-10 SP

Les +

Prix

Position de conduite

Couple moteur

Puissance suffisante

Les –

Boite de vitesses

Levier embrayage non réglable

Ecran TFT désuet

La BMW M 1000 R en quelques chiffres

Moteur : 4-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, 999cc, distribution variable

Puissance : 210 ch (154 kW) à 13.750 tr/min

Couple : 113 Nm à 11.100 tr/min

Alimentation : Injection électronique BMS-O, 48 mm

Boîte : 6 rapports et embrayage multidisques à bain d’huile avec Shifter HP Pro

Cadre :  périmétrique aluminium

Suspension avant : fourche inversée 45 mm, précontrainte du ressort, amortissement en détente et en compression réglables (option DDC)

Suspension arrière : double bras oscillant en aluminium avec combiné central, précontrainte du ressort, amortissement en détente et en compression réglables (option DDC)

Freins avant : double disque flottant 320 mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière :  simple disque 220 mm, étrier flottant à simple piston

Hauteur de selle : 830 mm

Réservoir : 16,5 L

Poids : 199 kg

Prix (TVAC) :  23.050 €

La Yamaha MT-10 SP en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide double ACT 16 soupapes, 998cc

Puissance : 165,9 ch à 11.500 tr/mn

Couple : 111 Nm à 9.000 tr/mn

Boîte : 6 rapports

Embrayage : multidisque à bain d’huile

Transmission : chaîne

Cadre : Deltabox en aluminium

Suspension avant : fourche inversée Öhlins assistée électroniquement, diamètre 43 mm, déb. 120 mm,

Suspension arrière : monoamortisseur assisté électroniquement, déb. 120 mm,

Freins avant : double disque 320 mm étrier 4 pistons, ABS

Frein arrière :  simple disque 220 mm, ABS

Poids en ordre de marche : 212 kg

Hauteur de selle : 835 mm

Réservoir : 17 litres

Prix (TVAC) : 18.899 €