En 2012, Honda lance les NC750S et X suivies un an plus tard par l’Integra. Ces machines sont propulsées par un tout nouveau moteur bicylindre vertical de 670cc délivrant 48 chevaux à 6.250 tr/min et 59 Nm à 4.750 tr/min. La particularité principale de ce moteur à 8 soupapes calé à 270° est son rapport alésage/course. Avec 73 x 80 mm, ce twin Honda entre dans la catégorie des moteurs à longue course. Un choix technique oublié par la plupart des constructeurs. En 2014, la cylindrée passe à 745cc par augmentation de l’alésage (77 x 80 mm) avec une puissance qui atteint 55 chevaux. Au même moment, le constructeur japonais sort des sentiers battus en commercialisant la NM4 Vultus, toute droite sortie d’un manga. C’est l’époque où Honda propose des modèles audacieux comme la CTX 700 cataloguée précédemment.

L’histoire se poursuit

Après l’apparition du contrôle de couple HSTC en 2018, le modèle reçoit ses dernières évolutions en 2021. Le bicylindre gagne encore en puissance pour offrir 58,55 chevaux à 6.750 tr/min et 69 Nm à 4.750 tr/min. Le seuil de la zone rouge recule de 600 tr/mn pour s’établir à 7.000 tr/mn. Enfin, avec une commande des gaz ride-by-wire, la NC750X dispose de trois modes de conduite. Mais ce twin assez particulier dont les cylindres sont inclinés vers l’avant va encore équiper de nouveaux modèles. En 2016, le X-ADV arrive sur le marché. Premier scooter SUV, il marque une étape importante pour le constructeur ailé. Et pour la concurrence qui s’en inspirera largement. Au fil des ans, le X-ADV reçoit un éclairage LED et diverses améliorations portant sur les rangements et la protection du pilote tout en perdant 3 kg sur la balance. Le Forza 750 figure dans la suite logique qu’il fallait apporter aux autres modèles de cette série. Au moment de sa sortie en 2020, un autre grand constructeur de maxiscooters remettait son TMAX sur le devant de la scène. Il était temps pour Honda de montrer qu’il pouvait proposer des engins méritant tous les superlatifs avec une dotation d’origine très bien fournie.

Apparences

Le X-ADV porte avec fierté ce coloris Shasta White MY2023 serti d’une teinte blanche soulignée de filets noirs et rouges. Avec la dorure de sa fourche, la noirceur de son plancher et le croisement des rayons autorisant le montage de pneus tubeless, cette monture du troisième type récolte tous les suffrages et les regards des badauds croisés tout au long de notre essai. Bien plus conventionnelle avec sa couleur bleue et grise, la NC750X affiche des lignes régulières, effilées où se profilent naturellement l’ensemble de ses formes. À noter que c’est la seule de notre trio à être montée avec un seul disque de frein avant.

Le Forza 750 ressemble à s’y méprendre aux autres scooters de la marque créée par Soichiro Honda. L’échappement court lui donne un petit air « Mad Max » mais l’ajout du top-case et le classicisme de ses formes n’en feront jamais l’égal de l’autre « MAX ».

Côté pratique

Le Forza aligne pas mal de bons points comme son système Smart Key, son espace de rangement sur le côté gauche du tablier (ne fermant pas à clé), des boutons poussoirs simples d’utilisation secondés par un commodo de gauche à la manipulation toujours aussi hasardeuse et complexe. En revanche, le sélecteur des différents modes de conduite se montre d’une extrême facilité et toujours disponible, même en roulant.

Sur le X-ADV, vous retrouvez exactement les mêmes commodos avec une présentation identique à celle du Forza. Le démarrage s’effectue également via la commande à distance Smart Key. De véritables copies conformes. Notons encore l’ouverture rapide de top-case par l’intermédiaire d’un bouton poussoir disposé sous celui-ci.

Avec la NC750X, c’est un peu moins sophistiqué. L’écran LCD de 4,2 pouces est d’une autre époque, idem pour les commodos. Seule la partie droite du guidon est semblable pour les trois engins avec les commandes de la DCT. Ne comptez pas sur les poignées chauffantes.

Le X-ADV est le seul à posséder un plexi réglable en hauteur (sur 5 hauteurs/inclinaisons). À l’inverse de ces deux partenaires du jour, la NC750X se singularise par son espace de rangement de 22 litres situé à la place du réservoir, qui se trouve sous la selle passager. Un casque jet ou intégral s’y rangera avec une facilité d’accès indéniable.

Motorisation

Comme mentionné plus haut, ce trio utilise donc la même base mécanique. La motorisation Euro 5 est largement suffisante pour s’échapper de n’importe quel carrefour en devançant à peu près tout ce qui roule. Tout l’intérêt de ces engins réside en réalité dans la transmission DCT et l’automatisme du changement de rapports en tous points bien conçu.

Depuis son apparition en 2010, c’est un véritable raz de marée qui a submergé le marché des deux roues en Europe et aux USA. La DCT à double embrayage est en fait une suite logique pour tout utilisateur de scooter où l’automatisme fait évidemment autorité. Il fallait y penser et Honda l’a fait (voir encart).

3 positions bien différentes

Commençons par le singulier X-ADV dont la hauteur de selle (820 mm) préfigure un placement en altitude de son pilote. En fait, ce n’est pas tant la hauteur de selle qui pourrait incommoder les plus petits mais bien la largeur du plancher et l’emplacement de deux repose-pieds supplémentaires, prévus pour la conduite off-road. Il faut donc se frayer un chemin pour poser ses deux pieds au sol. La largeur du guidon est conséquente et pour avoir roulé avec ce X-ADV sur tous les types de terrains, je dois bien avouer que je n’ai pas trouvé la position idéale. L’appui sur les repose-pieds incite le corps à glisser vers l’avant de la selle et la position « scooter », pieds sur le plancher, ne fait pas partie de mes positions préférées (je suis plutôt GT ou commandes reculées).

En passant sur le Forza 750, on se retrouve inconsciemment au sein de la grande famille des « commuters » (hauteur de selle à 790mm). Rien à dire, la position est conventionnelle et typique avec ce genre d’engin.

La NC750X (800mm) me renvoie dans un monde connu. Celui de la moto avec une position évidente, un guidon à bonne hauteur, les jambes repliées raisonnablement, me voici de retour à la maison. Vous l’aurez compris, la NC750X reçoit mon aval. Pas facile de changer les habitudes d’un motard conventionnel.

Confort

Le Forza 750 ayant été prévu pour une utilisation journalière et principalement citadine, il prend naturellement la première place en matière de confort d’utilisation. Le pilote se trouve bien placé pour appréhender la circulation et profite d’une bonne visibilité malgré l’absence de réglage du plexi. Une décision assez déconcertante de la part de Honda au vu de la qualité du produit et sa position dans le segment des maxiscooters.

Le X-ADV profite lui d’un écran amovible mais qui nécessite une manipulation particulière, à l’arrêt uniquement. Mais retenons que cet écran permet une bonne déviation du vent. Le NC est plus exposé à la pression des flux d’air avec un saute-vent de dimensions plus raisonnables mais somme toute assez efficace.

Avec plus de 150 mm de débattement, c’est une évidence, le X-ADV profite d’une meilleure suspension que les deux autres ou, au moins, plus absorbante. Mais ne vous y trompez pas, la sensation de voyager comme dans un fauteuil ne lui convient pas vraiment. On est sur du direct, du renvoi de l’information en continu, bref, les trous et les bosses vous franchirez et le ressenti vous vivrez. La position du pilote de la NC750X étant plus conventionnelle que celle du Forza, c’est à son guidon que vous encaisserez le mieux le relief chahuté de nos routes.

À la conduite

Chaque membre de ce trio propose un type de déplacement qui lui est propre. Le Forza 750 se faufile aisément dans la circulation malgré son poids (235 kg) et sa garde au sol de « seulement » 135 mm. Attention donc aux violents nids de poules et aux descentes de trottoirs trop élevés. Somme toute assez maniable, même avec un passager, ce Forza peut être mis entre toutes les mains… habituées aux scooters.

Beaucoup plus consensuelle, la NC750X se manie avec simplicité. Un demi-tour en ville, une escarmouche entre automobilistes ou un évitement de dernière minute, le genre de manœuvre qu’elle effectue en un tour de guidon. Il est vrai qu’avec son poids de 224 kg (214 kg sans DCT), c’est la plus légère du trio.

Avec le X-ADV, on entre dans une autre dimension. Celle de l’excès ! Un poids de 236 kg, une selle à 820 mm, un guidon de bonne largeur pour maintenir les deux roues au sol, ce X-ADV n’est peut-être pas le scooter SUV le mieux adapté pour les centres urbains mais ses prestations sont tout à fait à la hauteur, voire au-delà, de ce qu’on peut attendre d’un tel engin. Un minimum de doigté sera nécessaire pour le faire passer mais avec un peu d’habitude, il deviendra votre cheval de bataille sur tous types de terrains.

Conclusion

Que de chemin parcouru pour ce bicylindre vertical assez atypique depuis son apparition en 2012. Polyvalent à souhait, il a aussi bien équipé un roadster que la moto de Batman ou encore un engin hybride entre moto et scooter sans oublier un bagger. Sous toutes ces formes, il a prouvé qu’un moteur « longue course » avait toujours sa place aujourd’hui. Privilégiant le couple tout en distillant une puissance suffisante, il est parfaitement adéquat pour la NC750X et son espace de rangement assez inhabituel. Sous la robe du Forza 750, il permet à ce scooter au long cours d’élargir sans problème son champ d’action. Enfin, avec le X-ADV, il a inauguré un autre genre. Il est et restera le premier scooter SUV.

Par Philippe Hunin, Pascal Mouton et Antoine Copin

NC750X

Les +

Rangement dans le « faux » réservoir

Maniabilité

Choix des modes de conduite en mouvement

Les –

Ecran LCD

Pas de poignées chauffantes

X-ADV

Les +

Repose-pieds doublés

Look

Pare-brise réglable

Les –

Angle de selle

Prix

Forza 750

Les +

Finition

Utilisation mixte ville et campagne

Les -

Bulle non réglable

Pas de cruise-control

La NC750X (X-ADV + Forza 750) en quelques chiffres

Moteur : bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau, 745cc

Puissance : 58 ch (43,1 kW) à 6.750 tr/min (35 kW à 6.000 tr/min version A2)

Couple : 69 Nm à 4.750 tr/min (65 Nm à 4.000 tr/min version A2)

Boîte : 6 rapports en prise constante

Embrayage : double embrayage multidisque en bain d'huile - DCT

Transmission : chaîne à joints toriques

Cadre : type diamant en acier

Suspension avant :  fourche inversée ø 41 mm, déb 120 mm, non réglable (fourche inversée ø 41 mm, déb 153.5 mm - fourche inversée ø 41 mm, déb 120mm)

Suspension arrière : monoamortisseur Pro-Link, bras oscillant aluminium, déb 120 mm, réglable en précontrainte (déb 150mm)

Freins avant : simple disque ø 320 mm avec étrier 2 pistons, ABS (double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS)

Frein arrière :  simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston, ABS

Hauteur de selle : 800 mm (820mm-790mm)

Poids (TPF): 224 kg (236 kg-235 kg)

Réservoir : 14,1 litres (13,2 litres– 13,2 litres)

Prix (TVAC) : 10.149 € (13.299€ MY2023 - 13.449€ MY2024 – 12.499€)

La DCT : une histoire particulière

La technologie DCT (Dual Clutch Transmission) a fait son apparition en 2010 en même temps que la nouvelle VFR1200F. Il ne s’agit pas d’une boîte de vitesses automatique car la DCT est utilisé avec une boîte de vitesses conventionnelle. Par contre, l’embrayage classique est remplacé par un système avec deux embrayages indépendants. Le premier s’occupe des rapports de boîte impairs et le deuxième des rapports pairs. Le tout est évidement géré par l’électronique. Lorsque vous passez le premier rapport avec l’embrayage « impair », le second est automatiquement engagé par l’embrayage « pair ». Le passage du premier au second rapport se voit ainsi raccourci au maximum. Et ainsi de suite pour les rapports suivants. Vous aurez également compris que le système fonctionne dans l’autre sens à la descente des rapports.

Le mode de fonctionnement automatique AT est secondé par un mode manuel MT. Avec celui-ci, le conducteur peut sélectionner lui-même le rapport de son choix à l’aide de deux gâchettes placées sur le commodo gauche. Car avec la DCT, le levier d’embrayage et le sélecteur disparaissent. Le mode AT peut (suivant le modèle) être utilisé en fonction normale D ou sportive S sur plusieurs degrés. Il y en a pour tous les goûts.

Au fur et à mesure du temps et des modèles équipés, cette technologie s’est peaufinée. Après les motos de route comme les NC750 S et X, la DCT a fait son apparition en 2016 sur la CRF1000L Africa Twin. Aujourd’hui, la DCT a atteint une douceur de fonctionnement sans égal. Elle équipe actuellement la NC750X, le X-ADV et le Forza 750, la NT1100, l’Africa Twin (Adventure), la Rebel CMX1100 et la GL1800 Gold Wing (Tour). Chaque modèle possède évidement ses propres paramètres DCT. Actuellement, 59% des clients qui ont le choix optent pour la version avec DCT. Techniquement, la DCT augmente le poids d’environ 10 kg. Il faut généralement compter un supplément de 1.000 € par rapport à la version à boîte mécanique.