Pas moins de 14 systèmes d’aide à la conduite se retrouvent sur cette fantastique bécane ! Ceux-ci interviennent grâce à une multitude de capteurs disposés judicieusement sur le châssis, associés à d’autres organes en mouvement. Le tout, afin d’assurer votre sécurité et, surtout, de vous aider à contenir les 210 chevaux recensés au sein de ce moteur 4 cylindres en ligne !

En plus de l’apport des ailerons dorénavant placés d’origine sur cette version S, réservés à la M1000RR précédemment, le Slide Control et le Brake Slide Assist apparaissent également sur cette version 2023. Pour faire simple, le Slide Control permet aux meilleurs de contrôler la glisse de la roue arrière alors que le Brake Slide Assist vous assiste lors de vos freinages sur l’angle. Ces assistances s’additionnent à l’ABS Pro, au Traction Control, et à l’anti-wheeling, ainsi qu’aux différents modes de conduite proposés sur ce genre de machine (Rain, Road, Dynamic, Race +, Race Pro). Vous ajoutez encore les suspensions Marzocchi DDC, un cruise-control, des poignées chauffantes, le Hill Start Control, ainsi que le Pit Lane Limiter, et vous serez prêt à prendre la piste ou la route.

Pas simple

Le terrain de jeu privilégié de ce genre d’hyper-sportive étant le circuit (bien qu’essayée en ville précédemment, voir Moto Trends de mai dernier), je profite du stage de la Mertens School du mois de juillet dernier à Mettet pour tenter de comprendre et de dompter la horde de chevaux qui encombrent les carters de cette belle mécanique. D’un naturel prudent, je tente de modifier les paramètres des assistances pour augmenter l’anti-wheeling et le Traction Control. Cette S1000RR vaut, avec les options ajoutées par BMW, plus de 26.000€, que je n’ai pas envie d’emprunter à mon banquier pour rembourser les dommages éventuels causés par un excès d’optimisme, bien que BMW soit un des rares constructeurs à comprendre les risques que nous encourons à tester de telles machines. Revenons-en au paramétrage des données que je n’arrive pas à entrer dans le système. Par chance, un des participants du stage possède une M1000RR et décoche le mode Rain qui m’empêchait de configurer le mode Race. J’opte donc pour le mode Pro Race 1 qui devrait parfaitement me convenir durant cette journée de stage.

Yes !

Depuis 2013, je suis à chaque fois étonné de la facilité avec laquelle j’arrive à piloter cette S1000RR sur ce tracé de l’Entre-Sambre-et-Meuse. Bien que profitant d’accélérations redoutables, la moto reste maitrisable en toutes circonstances. La pose d’une distribution variable ShiftCam en 2019 a amélioré les reprises en sortie de virages. BMW ayant équipé cette S1000RR de jantes en carbone, je retrouve instantanément la facilité d’entrée en courbe serrée que j’avais déjà ressentie au guidon de la M1000RR en 2022. Je ne sais pas si c’est l’apport des ailerons ou une meilleure analyse des capteurs qui en sont la cause mais toujours est-il qu’en pleine accélération, les 197 kg de la moto restent collés au sol. Absence totale de wheeling avec les réglages standards du mode Pro Race 1 par rapport aux modèles précédents dont la roue avant perdait toujours le contact avec le bitume, ne fût-ce que de quelques centimètres. Chaussée de Dunlop SportSmart TT, je n’ai ressenti aucune dérobade des roues, ni de l’avant, ni de l’arrière. Si ce n’est qu’en fin de journée, un certain flou et de petites vibrations sont apparus au bout de la ligne droite des stands à l’amorce du 1^er gauche, en phase de freinage. Les responsables furent rapidement identifiés, les joints SPI de la fourche ne remplissaient plus leurs rôles. Une moto assemblée un lundi très certainement.

Conclusion

Les hyper-sportives se comptent sur les doigts d’une main actuellement et la BMW S1000RR prend place dans le haut du panier. C’est une véritable pièce d’orfèvrerie qui repousse sans cesse les limites des assistances électroniques. Ses niveaux de qualité et de sécurité sont tels que l’on pourrait presque en faire une machine de moto-école. Reste à sortir les 21.170€ (hors options).

Les +

Position de conduite

Qualité de fabrication

Assistances judicieuses

Puissance gérable

Les –

Pack M indispensable (+ 5.447€)

La BMW S1000RR en quelques chiffres

Moteur : 4-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, 999cc, distribution variable

Puissance : 210 ch (154 kW) à 13.750 tr/min

Couple : 113 Nm à 11.000 tr/min

Alimentation : Injection électronique BMS-O, 48 mm

Boîte : 6 rapports et embrayage multidisques à bain d’huile avec Shifter HP Pro

Cadre :  périmétrique aluminium

Suspension avant : fourche inversée 45 mm, précontrainte du ressort, amortissement en détente et en compression réglables (option DDC)

Suspension arrière : double bras oscillant en aluminium avec combiné central, précontrainte du ressort, amortissement en détente et en compression réglables (option DDC)

Freins avant : double disque flottant 320 mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière :  simple disque 220 mm, étrier flottant à simple piston

Hauteur de selle : 824 mm

Réservoir : 16,5 L

Poids : 197 kg

Prix :  21.170 €

Retour en classe MRS

Les stages sur circuit représentent à mes yeux la meilleure école de conduite sur deux roues. Stéphane Mertens et ses moniteurs se focalisent avant tout sur votre sécurité en vous délivrant les conseils qui vous permettront de mieux appréhender la piste comme la route. En fin de stage, vous maitriserez mieux votre machine avec, au bout du compte, des performances en nettes améliorations. À mes yeux, le passage par un stage de ce genre est une étape indispensable lorsque l’on conduit une moto. Votre vie vaut bien les 325€ (600€ pour 2 jours) investis sur cette journée.