Le scrambler occupe depuis les années 90 une place prédominante sur certains marchés mondiaux. Honda a trainé un peu la roue pour revenir dans ce segment mais la CL500 présentée à Séville dernièrement pourrait bien en convaincre plus d’un à sauter le pas, ne fut ce qu’en souvenir de la CL72 née en 1962.

Origines ricaines

C’est par le biais des G.I.’s qui avaient découvert cette nouvelle pratique de la moto en Europe que le scrambler est devenu populaire aux USA après la Seconde Guerre mondiale. À la fin des années 50, Honda souhaite s’étendre à l’international. Le constructeur japonais prend pied sur le sol américain afin de conquérir cet immense marché. Il fait feu de tout bois et c’est alors tout naturellement que le premier scrambler marqué du sceau de l’aile voit le jour en 1962 : la CL72. Dérivée de la routière CB72, elle devient rapidement la coqueluche des scrambler et contribue au succès du constructeur japonais aux USA.

À sa naissance, le scrambler était une moto de route modifiée pour la pratique du tout-terrain. Les changements concernaient principalement le guidon, l’échappement et les roues, chaussées de pneumatiques à crampons. Au fil du temps, ce segment a disparu avant de refaire surface il y a quelques années. Son renouveau a été boosté notamment avec l’arrivée du phénomène hipster. On n’achète plus aujourd’hui un scrambler pour se balader principalement en off-road car il existe d’autres types de motos mieux conçues pour cela. Non, on roule en scrambler avant tout pour l’image qu’il dégage. Et son terrain de jeu est devenu principalement la ville et sa banlieue.

Cette CL500 est le fruit d’un astucieux assemblage de plusieurs éléments provenant de la plateforme 500. Elle devient le cinquième rejeton d’une famille déjà composée de la CBR500R, CB500X, CB500F et CMX500 Rebel. Le cadre tubulaire de type treillis de notre CL reprend pratiquement les cotes, du moins pour la partie avant, du châssis de la Rebel. Il est de plus renforcé avec un angle de chasse plus fermé (27° contre 28). Par contre, la partie arrière est totalement nouvelle afin d’accueillir, entre autres, la longue selle plate du scrambler. En tenant compte de toutes ces modifications, la CL500 possède néanmoins un empattement plus court de 4 mm face à la Rebel.

Plongée dans la fiche technique

Pour les suspensions, une fourche classique à soufflets de 41 mm prend place à l’avant. À l’arrière, on trouve une paire d’amortisseurs réglables en précontrainte sur cinq positions. Les débattements sont de respectivement 150 et 145 mm. Les jantes à bâtons de 19 et 17 pouces sont communes avec celles équipant la CB500X. Elles sont chaussées de pneumatiques mixtes Dunlop Trailmax (110/80 et 150/70 à l’arrière). Le freinage est confié à un seul disque flottant de 310 mm pincé par un étrier Nissin à deux pistons et complété par un disque de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière. La garde au sol est de 155 mm. C’est un peu plus que pour la CB500F (145 mm) et nettement moins que sur la CB500X (180 mm). En ordre de marche, la CL500 affiche 192 kg sur la balance. Le scrambler Honda utilise donc le bicylindre vertical de 471cc commun à toute la famille précitée. Accessible aux permis A2, il développe une puissance de 46,6 chevaux à 8.500 tr/min pour un couple de 43,4 Nm à 6.250 tr/min. Le calage de la distribution lui est spécifique ainsi que la cartographie du système d’injection. La boîte de vitesses à 6 rapports est inchangée et reste associée à un embrayage à glissement assisté. La démultiplication finale est par contre raccourcie afin de privilégier les accélérations. Honda signale encore que les réglages de l’ABS ont été spécialement adaptés à une utilisation sur tous les types de surface, y compris les chemins de terre.

Pour tous

Question style, Honda joue sur les contrastes. La moto est entièrement noire, hormis le petit réservoir rond de 12 litres équipé de grippes-genoux, disponible en vert, noir métallique, bleu ou orange. Ma préférence va à ces deux derniers coloris qui amènent un peu plus de fraicheur : de quoi attirer les plus jeunes, sans aucun doute ! À l’arrière, on remarque l’échappement à double sortie assez volumineux, protégé par une grille anti-chaleur en acier inoxydable. Certains le trouveront peu esthétique, Honda se retranchant derrière les normes antipollution pour justifier ce choix. Le garde-boue arrière est surmonté d’un feu et support qui, comme la selle plate en partie striée, correspondent au style de la CL72 de 1962.

À l’avant, on trouve une optique circulaire intégrant 4 ampoules LED équipant également la Rebel. Le système « Emergency Stop Signal » est bien présent. Pour rappel, ce système active les clignotants en cas de freinage d’urgence. Avec une hauteur de selle de 790 mm, la CL est aussi accessible que la CB500F (785 mm), par comparaison à l’aventurière CB500X qui affiche 830 mm. Le poste de pilotage est réduit à sa plus simple expression avec un écran LCD circulaire de 100 mm équivalent à celui de la Rebel. On y trouve un indicateur de vitesse, le rapport engagé, une jauge à carburant segmentée, l’heure, ainsi que l’odomètre qui peut, en actionnant le petit bouton de gauche situé sur le boitier de l’écran LCD, être remplacé par deux trips partiels, ou encore la conso moyenne ou instantanée. Les leviers de frein et d’embrayage ne sont pas réglables en écartement. Pour le reste, on retrouve des commodos communs à toutes les Honda 500.

En route

Le contacteur à clé est placé à gauche, à l’avant du réservoir, comme sur le cruiser 500. L’exemplaire mis à ma disposition est équipé des packs Style et Aventure. Outre la casquette de phare, la selle haute marron, les liserés de jantes et la plaque de numéro latérale, on trouve également des protège-mains, des repose-pieds crantés, une protection de réservoir et un garde-boue avant haut. Un troisième pack Voyage est également disponible (voir encadré).

Le démarrage se fait tout en souplesse, je me sens immédiatement à l’aise sur cette moto. Le guidon pas trop large tombe parfaitement sous les mains. La position des repose-pieds n’entraîne pas une flexion très importante des genoux. Par contre, au premier arrêt, mes jambes entrent directement en contact avec les repose-pieds. À chacun de s’adapter. Pour ma part, je choisis de placer mes pieds devant. Je ne vais pas trop m’étendre sur le comportement du twin 500 qui est déjà bien connu et qui reste une valeur sûre de la catégorie. Il peut être à la fois souple et rageur. La boîte de vitesses est d’une douceur sans pareil avec un étagement adéquat des six rapports. Après un léger temps d’adaptation à la roue avant de 19 pouces, je profite pleinement de l’agilité de cette CL500 qui se balance facilement de droite à gauche au moment de traverser les quelques ronds-points que nous rencontrons en ce début de journée. S’ensuit une petite portion d’autoroute où la CL fait le job. Mais son véritable terrain de jeu – n’en déplaise à Honda la décrivant comme un engin urbain – reste les grands espaces. Justement, nous arrivons sur les contreforts de la sierra Morena, au nord de Séville. Au départ d’Aznalcóllar, nous allons parcourir une boucle passant par El Castillo de las Guardas dans la contrée de la Sierra Norte. Cette région de moyenne montagne pastorale est entrecoupée de collines et de pâturages. Un choix judicieux de la part du staff Honda UK, responsable de cette présentation. C’est sur ce type de parcours que la CL500 se sent le plus à l’aise. Sur les petites routes au revêtement aussi lisse qu’une peau de bébé, la Honda nous dévoile l’étendue de ses capacités. Vive et alerte, elle enchaîne les portions sinueuses avec une grande facilité. Les suspensions s’accordent parfaitement entre elles, sans trop de transferts de masse. L’unique disque à l’avant est assez puissant pour freiner efficacement et le frein arrière permet de stabiliser le scrambler si nécessaire. Tout cela avec une garde au sol rarement prise en défaut et des Dunlop Trailmax impériaux. Il n’y a que sur certaines portions vraiment très « accidentées » que les amortisseurs avoueront leur limite car, dans l’ensemble, le confort est au rendez-vous. Précisons que pour cet essai, la précontrainte des ressorts était réglée sur la troisième position. Terminons en soulignant que pour avoir roulé quelques instants sur un chemin non carrossable, nous pouvons affirmer sans hésitation que la CL500 est un vrai scrambler !

Conclusion

Avec ce scrambler dit « fun », Honda ne rate pas son retour dans ce segment. Sans véritable concurrente avec cette cylindrée, la CL500 devrait rencontrer un franc succès. D’autant plus qu’elle est économique à plus d’un titre : son prix à partir de 7.199 € est attractif, tout comme sa consommation de 3,4 l/100 km (mesurée durant cet essai de 200 kilomètres).

Pascal Mouton

Les packs disponibles

Trois packs (Style 378€, Aventure 472€ et Voyage 641€) sont proposés en option.

Style : casquette de phare, liserés de jantes, cache latéral porte-plaque et une selle haute. Aventure : protège-mains, repose-pieds rallye, protection de selle et garde-boue avant haut. Voyage : sacoche souple avec une fixation de sous-châssis, poignées chauffantes et une prise 12 V.

Les + 

Maniabilité

Accessibilité

Moteur volontaire

Consommation

Les – 

Position des repose-pieds à l’arrêt

Prise 12V en option

Echappement

La Honda CL 500 en quelques chiffres

Moteur : bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée : 471 cc

Puissance maximum : 46,6 ch (34,3 kW) à 8.500 tr/min

Couple maximum : 43,4 Nm à 6.250 tr/min

Boîte de vitesses : 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche Showa de 41 mm à soufflets non réglable

Suspension arrière : combiné amortisseurs Showa, réglables en précharge (5 positions)

Débattement av/ar : 150/145 mm

Frein avant : un disque flottant de 310 mm avec étrier 2 pistons Nissin, ABS

Frein arrière : un disque de 240 mm avec étrier simple piston Nissin, ABS

Hauteur de selle : 790 mm (option selle haute à 820 mm)

Poids (TPF) : 191 kg

Réservoir : 12 litres

Prix : 7.199 €