La V100 Mandello passe enfin du 20^ème au 21^ème siècle en profitant d’un refroidissement liquide adopté depuis bien longtemps par tous les autres constructeurs. Le changement se poursuit du côté des culasses du V-Twin qui pivotent de 90° avec une admission et un échappement dorénavant orientés verticalement.

La V100 Mandello est déclinée en deux versions, standard ou S, qui se différencient principalement par le type de réglage des suspensions, manuel ou électronique. Une version spéciale s’ajoute momentanément au catalogue, baptisée Aviazione Navale. Cette édition limitée et numérotée à 1913 exemplaires fait référence à la marine italienne et son aviation créées en 1913. Ses équipements supplémentaires comprennent un capteur de pression des pneus (TPMS) et des poignées chauffantes. Tout cela pour un supplément de 1.500 € par rapport à la version de base affichée à 15.499 €.

Mise en place

Pour cet essai, nous disposons justement d’une V100 Aviazione Navale. Certains stickers comme ceux placés sur le garde-boue avant font un peu cheap, dommage. L’éclairage diurne reprend la forme de l’aigle et le feu avant à LED est adaptatif. En virage, une paire de LED supplémentaires intervient pour éclairer l’intérieur de la courbe. À l’arrière, on retrouve le même feu que celui de la V85 TT. Le V-twin semble minuscule par rapport à la production habituelle de la firme italienne. Il est 103 mm plus court que le bloc de la V85 TT.

L’alternateur migre d’une position frontale vers l’intérieur du V, entre les cylindres. Comme décrit plus haut, les culasses sont tournées à 90°. Cette architecture permet de laisser plus de place aux jambes du pilote.

Position relax

Dans cette configuration, le V-twin de 1042cc (96 x 72 mm) développe une puissance de 115 chevaux à 8.700 tr/min pour un couple de 105 Nm à 6.750 tr/min. L’embrayage est maintenant multidisques en bain d’huile. La boîte de vitesses est, bien entendu, à 6 rapports. Dès la mise en route du V-twin, on est agréablement surpris par la sonorité de l’échappement. Quelques « coups de gaz » permettent de se rendre compte de la faible inertie du moteur, du moins pour un gros bicylindre. Le couple de renversement si caractéristique sur les Guzzi est ici pratiquement gommé. La « faute » à un vilebrequin contrarotatif. La position de conduite est excellente et je fais corps immédiatement avec la machine. Les leviers d’embrayage et de frein sont réglables en écartement. Et après l’ajustement des rétroviseurs, il suffit d’enclencher le premier rapport de boîte, accompagné d’un petit « clonk », pour décoller les 230 kilos de la V100. Et là, on est immédiatement surpris par la poussée du moteur. On ne peut pas nier que cette Guzzi tracte bien. Le passage des rapports demande un peu d’attention. La moto affiche à peine 3000 kilomètres et la boîte de vitesses n’est, à mon avis, pas encore tout à fait rodée. Quoi qu’il en soit, les commandes sont douces et le moteur est d’une souplesse extraordinaire. En 6^ème, vous pouvez descendre sous les 2.000 tr/min sans que le moteur hoquète.

Vue de près

Le tableau de bord se compose d’un écran TFT de 5 pouces qui ressemble étrangement à celui équipant l’Aprilia Tuareg 660. N’oublions pas que les deux marques italiennes font partie du même groupe. Cet écran est assez complet et lisible. Via son menu et le joystick du commodo gauche, on peut actionner la bulle électrique sur 90 mm d’amplitude. Autant dire que durant la totalité de l’essai, la bulle restera en position haute afin d’offrir le moins de pression possible face au vent. En parlant de pression du vent, Moto Guzzi inaugure une nouvelle technologie d’aérodynamique adaptative. Deux déflecteurs sont placés au niveau du réservoir, et s’ouvrent en fonction de la vitesse et du type de mode de conduite sélectionné. D’après le constructeur, cet accessoire couplé à la bulle réduit la pression de l’air sur le pilote de 22%. Certains qualifieront cet équipement de gadget. Pour ma part, je suis plus nuancé. Car on ne peut pas nier que les déflecteurs agissent effectivement sur la pression de l’air. Et tout est question ici de morphologie. Que vous soyez de petite, de moyenne ou de grande taille, vous sentirez plus ou moins les effets de ces déflecteurs. J’ai fait plusieurs tests sous la pluie et sur le sec, et j’ai constaté une légère différence avec ou sans l’ouverture de ces deux ailerons. Donc, oui, cet équipement apporte un petit quelque chose en plus.

Sportive avant tout

La V100 possède encore d’autres arguments avec, notamment, pas mal d’électronique embarquée. Une commande des gaz Ride-by-Wire et une centrale inertielle, à trois axes et six directions, permettent à la Guzzi de disposer de quatre modes de conduite intégrant trois cartographies moteur, quatre niveaux de contrôle de la traction et deux niveaux de frein moteur qui fonctionnent bien entendu en virage, comme l’ABS. Les quatre modes de conduite Tour, Rain, Road et Sport adoptent chacun une combinaison différente des réglages cités plus haut. Si pour les modes Sport et Rain, cela paraît évident, c’est moins le cas pour les modes Tour et Road. Les différences sont minimes et jouent essentiellement sur le frein moteur, l’antipatinage et l’ouverture des déflecteurs qui, rappelons-le, sont tous personnalisables. Trois modes auraient largement suffi. Concernant l’ouverture des ailerons, il est possible pour chaque mode de conduite de les ouvrir – ou pas – dans une fourchette comprise entre 30 et 95 km/h. Par contre, ils se refermeront toujours lorsque la vitesse descend sous les 20 km/h.

Si la V100 Mandello est cataloguée comme sport GT par le constructeur, il faut bien admettre que les Italiens ont surtout misé sur l’aspect sport. Le freinage Brembo composé à l’avant d’étriers radiaux, de disques flottants de 320 mm et d’une commande radiale au guidon est assez violent et demandera à être utilisé avec prudence. La moto est de plus équipée d’un énorme pneu arrière de 190. Concernant les suspensions confiées à Kayaba – choix étrange pour une moto italienne –, si la fourche réglable de 41 mm fait un travail honnête, il n’en va pas de même pour l’amortisseur arrière. Bien que réglable facilement par une molette en précharge et en détente, il reste dur comme du caillou. Sur un « billard », cela ne pose aucun problème et la moto tient excessivement bien la route. Par contre, et c’est souvent le cas chez nous, sur revêtement dégradé, c’est une véritable catastrophe. Reconnaissons par contre que la moto possède une direction précise et assez dynamique.

Durant cet essai, la réserve de carburant s’est activée après 270 kilomètres et le tableau de bord a relevé une consommation moyenne de 5,5l/100 km. Pour finir, parlons des choses qui fâchent. La V100 ne possède pas de warning et une prise USB est disponible d’origine uniquement sous la selle alors que notre moto d’essai était équipée d’une prise à côté du tableau de bord, malheureusement en option pour quelques dizaines d’euros. À l’arrêt, les mollets entrent facilement en contact avec les repose-pieds. Enfin, les poignées de maintien du passager sont trop saillantes même si elles sont jolies.

Conclusion

Comme annoncé en ouverture, Moto Guzzi a changé de siècle en commercialisant la V100 Mandello. Avec son nouveau moteur au bloc compact et toute l’électronique embarquée, le constructeur italien tient là une excellente plateforme sur laquelle il pourra décliner d’autres versions. Nous attendons d’ailleurs avec impatience le salon de Milan pour découvrir la V100 Stelvio. Concernant la V100 Mandello, nous sommes un peu déçus par l’aspect GT. Car, même si la protection n’a pas été oubliée avec la bulle électrique et l’aérodynamique adaptative, il faut bien reconnaître que le confort n’est pas au rendez-vous, la faute à un amortisseur arrière mal calibré. La version S avec ses suspensions pilotées semi-actives Öhlins Smart EC 2.0 fera peut-être mieux. À découvrir lors d’un prochain essai !

Pascal Mouton

Les + 

Moteur enthousiaste

Finition

Originalité

Position

Les – 

Amortissement, surtout à l’arrière

Absence de warning

Tenue de route

Sélecteur de boîte (manque de rodage ?)

La Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale en quelques chiffres

Moteur : bicylindre en V à 90°, transversal, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, cylindrée, 1 042cc

Puissance maximum : 115 ch (84.6 kW) à 8.700 tours/minute

Couple maximum : 105 Nm à 6.750 tours/minute

Embrayage : multidisque en bain d’huile avec système anti-bruit

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : arbre et cardan

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée KYB de 41mm réglable en précontrainte du ressort et détente, déb 130 mm

Suspension arrière : monobras oscillant en aluminium avec arbre intégré, mono-amortisseur gauche KYB réglable en précontrainte et en détente, déb 130 mm

Frein avant : double disque flottant de 320 mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons opposés, ABS Continental en virage

Frein arrière : disque en acier de 280 mm, étrier flottant Brembo à deux pistons, ABS Continental en virage

Poids (TPF) : 233 kg

Réservoir : 17 litres

Hauteur de selle : 815 mm

Prix : à partir de 16.999 € (modèle de base 15.499 €)

Avis contrasté

Passionné de la marque originaire de Mandello depuis toujours, j’ai profité de cet essai pour ramener cette V100 au siège du groupe Piaggio à Breda. Tout au long de ces kilomètres, j’ai pu apprécier ce fabuleux moteur : souplesse, fluidité, bonne volonté, dynamisme, je suis d’ailleurs en manque de qualificatifs pour exprimer mon ressenti quant à ce V-Twin ressuscité. Malheureusement, si l’esthétique ne souffre d’aucune critique notable, il en va autrement pour la lenteur de sélection des rapports de boîte, le manque de précision de cet embrayage multidisques à bain d’huile, le mordant des étriers avants trop incisif à basse vitesse, mais surtout de cet amortisseur arrière qui m’aura ramené 30 ans en arrière où les louvoiements à haute vitesse étaient monnaie courante. J’attends donc avec impatience l’arrivée de la V7 Stone Corsa ou de la V100 Stelvio pour me redonner le sourire comme les 850 Le Mans d’autrefois.

Philippe Hunin