Merci Gaston ! À l’époque des grands rallyes africains et de l’extrême notoriété du Paris-Dakar, Suzuki s’est lancé dans la course aux trails performants avec la DR-Z 750. Nous étions alors en 1988 et Gaston Rahier, déjà auréolé de deux victoires avec BMW, prit en charge le développement de ce Big trail. Au début de ce 3^ème millénaire, Suzuki se relance dans la course aux trails avec la DL1000 V-Strom, suivie deux ans plus tard, en 2004, par la V-Strom 650. 19 ans plus tard, le choix est multiple au sein du catalogue Suzuki avec différentes possibilités de s’évader par monts et par vaux. La V-Strom 650 et ses 70 chevaux, la toute nouvelle 800 DE (84 ch) dont nous vous parlerons prochainement et la reine, la 1050 (107 ch) qui se décline en trois versions, la XT World Adventure (17.749 €), la XT (14.999 €) et celle de notre essai, la V-Strom 1050 DE avec son tarif intermédiaire de 15.399 €.

En toute discrétion

Depuis sa furtive arrivée sur notre marché en 2004, la V-Strom n’a jamais affolé les amoureux de ce segment trail tant la toute puissance des BMW GS s’est avérée comme incontournable et surtout indétrônable. C’est pourtant nanti d’un équipement et d’assistances électroniques continuellement renouvelées que ce trail japonais ne cesse de progresser si pas dans l’excellence outrancière tout au moins dans la simplicité d’emploi.

La DE se différencie de la XT par une prédestination plus « aventureuse » avec, à regret, un plexi plus étroit, de plus petites dimensions et l’absence de tout réglage. Suzuki a conservé les écopes entourant le réservoir de 20 litres et opté pour un éclairage LED, histoire de mélanger les formes d’antan à la technologie actuelle. Le moteur grimpe en Euro 5, améliorant la combustion grâce à ses deux bougies. Un embrayage assisté à glissement limité adoucit la montée et la descente des rapports avec, et c’est une nouveauté, un quickshifter bidirectionnel.

En selle

Assise sur une jante de 21 pouces (19 sur la XT) et disposant d’une selle fixe placée à 880 mm, la DE se réserve aux plus grands à moins d’opter pour une selle plus fine (option). Les 252 kg de la machine incitent à la prudence lors du débéquillage tant latéral que central. Avant de s’élancer, il faut encore choisir son mode de conduite A, B ou C. Du plus sportif au plus «C»ool. ABS (ou pas), antipatinage sur trois niveaux dont un mode G spécialement adapté à la conduite sur graviers complètent les assistances. Le ronronnement du bicylindre est classique pour ce type de motorisation et la prise en mains instantanément naturelle. La conduite de ce genre de machine tombe sous le sens. Les masses sont bien réparties, l’agilité assurée et le moteur ne réclame aucune aptitude particulière de son pilote. Il suffit de tourner la poignée de gaz et d’enchainer le passage des rapports avec ou sans l’aide du quickshifter pour que la moto s’élance ou se faufile là où vous le souhaitez. Le bicylindre accepte de tourner à 2.000 tr/min, ce qui au vu de nos réglementations tant à 30 km/h qu’à 90 km/h, est un bel avantage.

Une simplicité appréciée

L’écran TFT du tableau de bord illustre clairement les informations indispensables (et accessoires) comme, entre autres, votre vitesse et celle du régulateur, ainsi que les choix liés au mode de conduite. Suzuki joue la carte de la simplicité là ou d’autres se compliquent la vie (n’est-ce pas Mme Africa Twin avec sa mystérieuse et laborieuse centrale de commandes !?). Il n’y a pas de connexion possible avec votre smartphone mais suffisamment de place pour fixer et brancher un GPS. Qui s’en plaindra ? Pas moi !

À vitesse rapide, trop rapide, on regrettera la faible dimension de la bulle non réglable sans pour autant vraiment souffrir de la pression du vent. Par contre, l’absence de poignées chauffantes (option) est un peu mesquine de la part de Suzuki pour une moto haut de gamme. La consommation moyenne tourne autour des 5 l/100 km, un chiffre raisonnable, sans plus. Les suspensions se font oublier tant elles absorbent au mieux le relief de la route, soit un autre gros avantage en Belgique !

Conclusion

À 15.399 €, la V-Strom 1050 DE se singularise par un prix intermédiaire pour un emploi intermédiaire au sein des V-Strom. Plus « tous chemins » que les XT, elle perd quelques avantages pour en apporter d’autres. Quoi qu’il en soit, Suzuki nous propose un trail de bonne facture, bien pensé, et affiche un prix en retrait par rapport à la concurrence européenne.

Philippe Hunin

Les +

Style « Big canard » incontournable

Facilité de conduite

Moteur

Les –

Dimensions et absence de réglage de la bulle

Poignées chauffantes en option

Hauteur de selle non réglable

La Suzuki V-Strom 1050 DE en quelques chiffres

Moteur : bicylindre en V à 90°, 4 temps, refroidissement liquide, DOHC, 8 soupapes Euro 5

Cylindrée : 1.037 cc

Puissance maximum : 107,4 ch à 8.500 tr/min

Couple maximum : 100 Nm à 6.000 tr/min

Boîte de vitesses : 6 rapports, quickshifter up and down

Cadre : double poutre et bras oscillant en aluminium

Freins avant : deux disques flottants de 310 mm, étriers radiaux Tokico 4 pistons

Frein arrière : disque de 260 mm, étrier à simple piston

Suspension avant : fourche hydraulique inversée KYB de 43 mm réglable en précharge, compression et détente, déb170 mm

Suspension arrière : amortisseur monoshock KYB réglable en précharge, compression et détente, déb 169 mm

Hauteur de selle : 880 mm

Réservoir : 20 litres

Poids (TPF) : 252 kg

Prix : 15.399 €