Profitant de sérieuses modifications en 2023, la Street Triple, dont les ventes dépassent les 130.000 unités depuis son lancement en 2007, pourrait bien s’octroyer la place de meilleur roadster de moyenne cylindrée. Depuis son lancement sous l’appellation Street Triple 675, la dernière version RS, dont la cylindrée a gagné quelques centimètres cubes en 2017 en passant désormais à 765cc, affiche à présent 130 chevaux là où la version de base (R) se limite à 120 chevaux. Mais ce n’est pas tant une affaire de chiffres mais plutôt de comportement qui marque les esprits dès que l’on enfourche cette Triumph. Avec son look si particulier, la Street Triple n’incite vraiment pas à la promenade bucolique. Si l’aménagement extérieur est quelque peu modifié, le tableau de bord de la RS se distingue par son aspect unique et différent de celui de la R accusant malgré tout un manque de clarté et de lisibilité malgré ses plus grandes dimensions. Trop d’informations tuent l’information.

Avant de partir

L’assise culmine à 836 mm pour la RS, soit 10 mm de plus que la R. À une telle hauteur de selle, les petites tailles auront du mal à poser complètement les deux pieds au sol. Par conséquent, les jambes ne seront pas trop pliées malgré des repose-pieds situés à bonne distance de la route. Sur piste, c’est une autre histoire puisqu’ils gratteront le bitume à de nombreuses reprises. Le moteur reçoit de nouveaux composants avec un ensemble bielles, pistons, arbres à cames redessinés et un taux de compression amélioré. Les rapports de boîte se voient aussi raccourcis pour donner encore plus de punch aux accélérations. Ça, c’est pour le « dedans ». Voyons-le « dehors ». Le guidon plus large avec rétroviseurs à ses extrémités n’offre toujours pas un meilleur angle de braquage. Triumph reste attaché à son concept, celui d’une sportive déguisée en roadster mais aussi, bien sûr, d’une machine exclusive. Les bras prenant bien appui sur le guidon, il ne sera pas facile d’adopter une conduite dite raisonnable et relaxante. Unique fournisseur de la catégorie Moto2, Triumph vous rappelle constamment que vous êtes sur une ébauche de moto issue de la compétition. Pas vraiment disposée à respecter les limitations de vitesse. Quoi que j’y sois bien parvenu (par moment), tant la souplesse du moteur le permet.

Pluie et soleil

Les motorisations actuelles, et ce, quelle que soit la cylindrée ou l’architecture (en ligne ou en V), ne provoquent plus cet afflux d’adrénaline que nous ressentions autrefois lors de la mise en route d’un quatre-cylindres rageur ou d’un bicylindre italien tonitruant. La raison ? L’uniformisation actuelle et l’étouffement du bruit ont effacé cet attrait majeur de la pratique d’un deux roues. Par enchantement, Triumph a réussi avec ce trois-cylindres et son échappement – pourtant tout à fait dans les normes – à relancer cette dynamique du plaisir auditif. C’est un véritable régal de tourner la poignée de gaz et de passer les rapports pour s’élancer en direction du circuit de Mettet. Cette RS se dévoile instantanément comme un véritable jouet. Un grand guidon, une bonne position, un poids de 188 kg, un moteur qui ronronne dès les plus bas régimes, et me voilà aux commandes de la moto parfaite. Enfin presque car, quand on parle d’un roadster, on parle aussi de la pression du vent et des mouchettes dégustées par la visière. Sans parler des averses que je me suis farci le jour où je suis allé la chercher chez Triumph à Braine l’Alleud. Heureusement, en ce lundi 2 octobre, il fait grand soleil et je ne regrette pas l’absence des poignées chauffantes qui m’ont tant manqué les jours précédents.

Pitlane

Plusieurs modes de conduite sont proposés. Je sélectionne le Sport en oubliant le Rain, Road et Rider, tout en gardant le Track pour ma future entrée sur la piste. La centrale et ses capteurs gèrent l’intervention de l’ABS, de l’inclinaison, de l’antipatinage et du wheeling selon le mode sélectionné. Le shifter up and down s’avère comme ultra réactif et très précis. À utiliser lors de chaque dépassement, juste pour le fun et la sonorité du trois cylindres qui paramètre la coupure des gaz.

Si sur la route cette Street Triple RS se cantonne à ronronner (législation oblige), il est temps pour moi de sélectionner le mode Track et de monter en piste afin de pousser la mécanique à son plus haut régime. Le circuit sinueux et technique de Mettet convient parfaitement à ce genre de moto. Tour après tour, je n’en reviens pas de l’agilité de la partie-cycle. Elle se place là où je l’emmène d’un simple regard et ne rechigne pas à freiner parfois au panneau trop tard. Il est vrai que les étriers Brembo Stylema à quatre pistons m’assistent avec beaucoup d’efficacité. Du côté des pneus, comptez sur du Pirelli Supercorsa SP dont j’ai descendu la pression à 1,9 et 2,0 bars. Une petite glissade lors d’une accélération optimiste à la sortie d’un virage serré (le 10) sera ma seule petite frayeur. Je n’ai rien modifié au niveau des suspensions et je suis resté dans les normes standards proposées sur cette RS dont l’amortisseur arrière est issu de chez Öhlins (au lieu de Showa sur la R).

Le run de vérité

Après ce premier run de 20 minutes lors de ce track-day de la MRS, je me décide à équiper cette RS d’un transpondeur afin d’en savoir un peu plus sur son potentiel (et mes facultés). Au terme de ce deuxième run, je constate que mes temps sont inférieurs à ceux réalisés avec d’autres machines essayées dernièrement dont la puissance dépassait les 212 chevaux. Comme quoi, il ne suffit pas d’avoir des chevaux pour performer ! Il est cependant avéré que, lorsque vous sortez d’une courbe avec plus de 200 chevaux, c’est avec un large sourire que vous doublez tout ce qui vous devance. Faut-il encore que votre sortie de virage soit aussi rapide qu’avec une « petite » de 130 chevaux ! Ce qui n’est pas toujours gagné pour un pilote qui effectue des track-days de manière occasionnelle… En termes de vitesse de pointe, je n’aurai pas réussi à atteindre sur le circuit Jules Tacheny la vitesse maximale donnée par le constructeur de 235 km/h.

Conclusion

Difficile de faire mieux ! La perfection n’existe pas mais cette Street Triple RS est vraiment une réussite. On peut regretter ses lignes, la clarté de l’écran TFT, l’absence de poignées chauffantes d’origine mais elle ne souffre d’aucun défaut en ce qui concerne sa motorisation, sa partie-cycle et l’efficacité de ses assistances. Tout ça pour 12.895 € (10.595 € pour la R).

Philippe Hunin

Les +

Moteur exceptionnel

Efficacité des assistances

Position de conduite

Son

Quickshifter réactif

Les –

Angle de braquage

Ecran TFT manquant de lisibilité (trop d’infos)

La Triumph Street Triple 765 RS en quelques chiffres

Moteur : 3 cylindres en ligne, refroidissement liquide, cylindrée 765cc

Puissance maximale : 130 ch à 12.000 tr/min

Couple maximal : 80 Nm à 9.500 tr/min

Boîte de vitesses : 6 rapports

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté et anti-dribbling

Cadre : périmétrique aluminium

Suspension avant : fourche diam 41 mm Showa SFF-BP (BPF) UPSD, entièrement réglable, débattement 115 mm

Suspension arrière : monoamortisseur Öhlins STX40, entièrement réglable, déb 131,2 mm

Frein avant :  double disque 310 mm, étriers Brembo Stylema 4 pistons, ABS

Frein arrière : 1 disque 220 mm, étrier Brembo 1 piston

Hauteur de selle : 836 mm

Poids (TFT) : 188 kg

Réservoir : 15 litres

Prix : 12.895 €