À Hinckley, le renouveau de la moto d’aventure de moyenne cylindrée est arrivé en 2011 avec la, ou plutôt les, Tiger 800. Après une belle carrière de presque 10 ans, les 800 cèdent leur place en 2020 à la 900. Les Anglais nous proposent à présent une deuxième version de cette Tiger 900. Comment encore améliorer une moto déjà parfaite ? Il est vrai que les exemples ne manquent pas pour répondre à cette question. J’en veux comme preuve, la présentation récente de la BMW R 1300 GS qui prouve qu’il y a toujours moyen de faire mieux. Si la 900 précédente était proposée sous cinq appellations, il n’en reste plus que trois pour défendre le drapeau de l’Union Jack parmi les aventurières de moyenne cylindrée. Les Tiger 900 et Tiger Rally sont ainsi passées à la trappe. Au catalogue européen, on trouve dorénavant la Tiger GT, la Tiger GT Pro et la Tiger Rally Pro. Pour la Belgique, c’est encore plus facile. Seules les deux Pro s’affichent au catalogue.

Le jeu des différences

La Tiger 900 se décline en deux variantes. La première, baptisée GT, est équipée de roues en alliage d’aluminium de 17 et 19 pouces, chaussées de pneumatiques dédiés au trail routier comme, ici, les Metzeler Tourance TM Next. Ses suspensions viennent de chez Marzocchi et possèdent des débattements « raisonnables » av/ar de 170 et 180 mm. Par contre, la Rally, comme son nom le laisse supposer, est prévue pour les pistes roulantes. Elle reçoit de belles jantes à rayons Akront tubeless de 17 et 21 pouces et des pneumatiques mixtes Bridgestone Battlax Adventure. Les suspensions réglables confiées à Showa possèdent des débattements plus conséquents de 240 mm à l’avant et de 230 mm à l’arrière. La Rally est en plus équipée d’un sabot moteur et de crash bars. Pour le reste, les deux versions partagent la même plateforme, en commençant par le moteur 3 cylindres T-plane de 888cc et son ordre d'allumage particulier 1-3-2. La puissance est en hausse de 13%, passant de 95 chevaux (8.750 tr/min) à 108 chevaux (9.500 tr/min). Pour le couple, l’augmentation n’est que de 3 Nm (87 à 90 Nm) mais disponible à un régime moteur plus bas, 6.850 tr/min contre 7.250 tr/min auparavant. Triumph annonce également une diminution de la consommation de 9%. La partie-cycle est inchangée et repose sur un châssis treillis en acier prolongé par une boucle arrière en aluminium. Pour les suspensions, comme indiqué plus haut, la GT Pro fait appel à Marzocchi avec une fourche réglable mécaniquement en compression et en détente et électroniquement pour l’amortisseur arrière. Le freinage des Tiger 900 ne change pas, il est toujours confié à Brembo avec des Stylema monoblocs et maitre-cylindre radial à l’avant. L’ABS en virage est inclus sur les deux versions.

Pour cette version 2024, la Tiger 900 est équipée de nouveaux feux de position mais surtout d’un système d'alerte de décélération d'urgence, qui active les feux de détresse lors d'un freinage rapide. L'ABS et l'antipatinage optimisés pour les virages sont de série sur chaque modèle. La GT Pro reçoit cinq modes de conduite : Route, Pluie, Sport, Off-Road et le mode Rider personnalisable. Idem pour la Rally Pro qui reçoit en plus le mode Off-Road Pro désactivant complètement l'ABS et l'antipatinage. Le quickshifter est de série et assiste une boîte de vitesses à 6 rapports dont le débrayage bénéficie du système « Slip Assist ».

Relax, ça grimpe facilement !

Nous débutons cet essai avec la Rally Pro pour une journée complète en off-road. Au menu, une petite centaine de kilomètres de pistes avec quelques passages techniques. Pour cet exercice, la Rally Pro a troqué ses pneus d’origine pour des Michelin Anakee Wild. Les différences avec la version précédente sont à peine perceptibles question look même si la nouvelle carrosserie a été légèrement retouchée. Par contre, en grimpant sur la Tiger qui possède au minimum une hauteur de selle de 860 mm, on s’aperçoit que le tableau de bord a changé. La 900 utilise dorénavant le même écran TFT 7 pouces que la Tiger 1200, y compris la structure des menus sélectionnables par le joystick du commodo gauche.

Je démarre sur le mode de conduite Off-Road. Le trois-cylindres est toujours aussi agréable et la boîte de vitesses couplée au shifter est d’une douceur remarquable. La première grimpette sur piste sèche me surprend mais qu’à cela ne tienne, debout et bien calé sur les repose-pieds crantés, je gravis celle-ci sans encombre et sans rétrograder, juste sur un petit filet de gaz. C’est incroyable comme le couple est déjà disponible à bas régime. Le contrôle de la moto reste optimal même en position debout, bien calé avec les genoux contre le réservoir. Il faut également signaler que la forme de la selle a changé et ce, dans le bon sens. Triumph a également modifié les pontets du guidon pour les reculer de 15 mm vers le pilote. Cette modification n’existe que sur la Rally, la GT conserve les pontets de la version précédente. Au fur et à mesure que la journée avance, nous échangeons nos impressions et tombons tous d’accord sur le fait que la nouvelle Tiger 900 est toujours aussi efficace et facile à piloter pour les conducteurs peu expérimentés en off-road comme votre serviteur. Des confrères plus aguerris confirment également nos impressions. J’ai tenté pendant quelques minutes de rouler en mode Off-Road Pro, mais vu mon niveau d’expérience, je suis rapidement revenu au mode précédant qui conserve l’antipatinage et l’ABS sur la roue arrière.

Gaz en grand

Pour notre seconde journée d’essai 100% route, les deux versions GT et Rally sont à notre disposition. Au programme, une boucle d’environ 200 kilomètres dans cette magnifique région du sud de l’Espagne. Je débute la matinée au guidon de la GT Pro. Hormis la position de conduite un peu différente, liée à la position du guidon, je me retrouve dans le même environnement. Je suis néanmoins plus à l’aise. La hauteur de selle étant réglée au plus bas (820 mm), je peux facilement poser les deux pieds bien à plat sur le sol. Cela me change d’hier avec la Rally où je pouvais à peine déposer l’extrémité de mes bottes par terre.

Notre guide nous demande de sélectionner le mode de conduite Off-Road. Bizarre pour débuter un parcours routier. Mais au bout de quelques minutes, je comprends pourquoi. Le tracé de bitume que nous empruntons est ponctué de portions en graviers ainsi que de bosses et de trous dignes de nos plus belles routes wallonnes. Il est évident que dans ces conditions de roulage changeantes et parfois précaires, le mode de conduite Off-Road est de mise. La GT se joue de tous les pièges rencontrés. Nous arrivons ensuite dans un petit village typique de l’Andalousie où nous retrouvons un revêtement digne de ce nom. Passage en mode Route et c’est parti pour une succession de lacets avec des virages plus ou moins resserrés à travers la montagne. Le moteur T-Plane s’exprime joyeusement. La partie-cycle et le freinage Brembo s’en sortent également à merveille, au-dessus de tous soupçons. Ce dernier nous avait déjà étonnés la veille en faisant preuve d’une progressivité bien venue en terrain meuble.

Au bout d’un moment, j’ai opté pour le mode de conduite Sport qui donnait plus de réactivité à l’accélération mais également plus de frein moteur au moment de couper les gaz. La boîte de vitesses à six rapports est toujours aussi agréable et le shifter bien calibré posant la cerise sur le gâteau. La GT est plus réactive en entrée de courbe, et la Rally est plus stable une fois posée sur l’angle. Mais franchement, pour faire uniquement de la route, l’une comme l’autre se valent. En Belgique, on vend 60% de Tiger 900 GT contre 40% de Rally. Mais si vous devez faire un choix, seuls vos critères personnels seront à prendre en compte. Pour ma part, vu mon « handicap » de taille, j’opterais sans hésiter pour la GT plus abordable avec sa hauteur de selle plus basse.

Conclusion

Ces Tiger 900 répondent parfaitement aux objectifs fixés par l’usine. Les performances sont toujours au rendez-vous comme la polyvalence, le tout sous un certain confort. Si ce n’était la hauteur de selle, la version Rally Pro recevrait ma meilleure note.

Pascal Mouton

Les + 

Finition

Moteur T-Plane

Confort

Equipements

Partie-cycle

Les – 

Pneumatiques pas assez mixtes sur la Rally

La Triumph Tiger 900 GT Pro (Rally Pro) en quelques chiffres

Moteur : trois cylindres en ligne, 12 soupapes, DACT, refroidissement liquide, cylindrée 888cc

Puissance maximale :  108 ch (79,5 kW) à 9.500 tr/min

Couple maximal : 90 Nm à 6.850 tr/min

Embrayage :  multidisques à bain d’huile à glissement, assisté

Transmission :  boite à 6 vitesses et quickshifter

Assistances : contrôle de la traction avec IMU, 5 modes de puissance (6 modes), ABS optimisé pour les virages

Cadre : treillis tubulaire en acier, boucle arrière en aluminium

Suspension avant : fourche inversée Marzocchi de 45 mm (fourche inversée Showa de 45 mm), réglable en détente et compression (précharge, détente et compression), débattement 180 mm (240 mm)

Suspension arrière : mono amortisseur Marzocchi (mono amortisseur Showa), réglable en précharge et rebond électroniquement (précharge et détente), débattement 170 mm (230 mm)

Frein avant : deux disques flottants de 320 mm, étriers monoblocs Brembo Stylema à 4 pistons, maître-cylindre radial. ABS

Frein arrière : un disque de 255 mm, étrier coulissant à piston unique, ABS

Hauteur de selle : 820 à 840 mm (860 à 880 mm)

Poids (TFT) : 222 kg (228 kg)

Capacité du réservoir : 20 litres

Prix : à partir de 16.795 € (à partir de 17.595 €)