Tijdens een tweedaagse trip door Portugal, laat de Japanse motorbouwer ons proeven van de drie varianten op hetzelfde platform. We hadden afgesproken in Porto, aan de oevers van de Douro, om deze reis af te trappen op de CRF1100L Africa Twin - in zijn Adventure Sports-versie - vergezeld van de NT1100 en de CMX1100T Rebel. Die T-versie van de Rebel  - kort voor Touring - werd afgelopen EICMA nog gepresenteerd. Hij is gestyled als een Bagger, heeft een Batwing-kuip en harde koffers. Behalve twee of drie Rebels met manuele versnellingsbak, waren alle andere motoren in deze test alleen beschikbaar in de DCT-versie. Een ideale gelegenheid voor sommigen om dit systeem met elektronisch bediende dubbele koppeling opnieuw te ontdekken. Honda verkoopt tegenwoordig immers ruim 50% van al z’n 1100’s met DCT. Een succesverhaal dat we enkele jaren geleden nooit hadden durven voorspellen.

We zullen twee dagen rijden tussen Porto en Lissabon, via het Parque Natural da Serra da Estrela. Dat natuurgebied van 888 vierkante kilometer is oogverblindend mooi en kan uitpakken met de hoogste piek van het Portugese vasteland, op 1.993 meter boven zeeniveau.

De eerste motor die ik ter beschikking heb, is de Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT. Een machine die ik perfect ken en die ik in 2016 al eens heb getest in de basisversie met én zonder DCT. De Adventure Sports, die in 2018 z’n opwachting maakte, herken je meteen aan z’n grotere tank (van 18,8 naar 24,8 liter), Showa EERA-ophanging (elektronisch instelbaar) en een betere bescherming dankzij het in hoogte verstelbaar windscherm. Deze 250 kilogram wegende trail (in DCT-versie) blijft betaalbaar voor de gewone man. Het enige dat je hoeft te doen, is de motor starten en de DCT inschakelen, waarna de motor zonder schokken vertrekt in Tour-modus. De bediening krijg je in geen tijd onder de knie, en de motor is gemakkelijk te besturen in de stad - zolang je de breedte van de aluminium zijkoffers maar indachtig blijft.

Eerst de Africa Twin

We verlaten Porto en draaien de snelweg richting het oosten. Een speelterrein waarop de AT zich duidelijk op zijn gemak voelt. Ik heb trouwens wat tijd nodig om te wennen aan het 21-inch voorwiel. Zelfs met het windscherm op de laagste stand is de windbescherming uitstekend en kan ik met het vizier open rijden. Op de Honda merk je niet altijd hoe snel je gaat, door de royale rijpositie, het comfort van de Showa EERA-schokdempers en de opmerkelijke souplesse van de twin in het frame.

Na ongeveer vijftig kilometer verlaten we de snelweg richting Marco de Canaveses, waarna we de resterende kilometers voornamelijk met de voorsteven richting het zuiden zullen bollen. De weg wordt smaller en kronkelt op serpentine wijze door de valleien. Het ideale moment om over te schakelen van de automatische D-modus naar de meer sportieve S2-modus. De motor schakelt in die stand sneller terug en gaat iets hoger in de toeren voordat hij een volgende versnelling kiest. Lastenwissels worden daarbij onder controle gehouden door het EERA-systeem. En ook de remmen stellen allerminst teleur: je kan immers altijd rekenen op een dubbele schijf van 310 mm aan de voorkant met radiale 4-zuiger remklauwen. En het ABS is zeer discreet qua interventie. We steken de Douro over en vervolgen onze route richting Viseu, dat we omzeilen om bij de ingang van het Serra da Estrela te komen. Ik heb zojuist iets meer dan 200 kilometer afgelegd op de Adventure Sports, die daarbij een gemiddeld verbruik van 5,2 liter per 100 kilometer laat optekenen.

Rebel in hart en nieren

De overstap van de CRF1100L naar de Rebel is behoorlijk verwarrend - het zijn werkelijk twee heel andere ‘werelden’. En toch is de overstap van een grote adventurebike naar een custom zoals de CMX1100 er eentje die ik allerminst betreur. De CMX1100 Rebel zag het levenslicht in 2021, om Honda’s aanbod aan customs uit te breiden. Het merk bood tot dan toe alleen de CMX500 aan. De "grote" Rebel heeft dezelfde 1.084 cc tweecilinder aan boord als de Africa Twin. Desalniettemin is deze voor de custom gemuilkorfd, waardoor hij van 100 pk (7.500 tpm) naar 86 pk (7.000 tpm) en van 104 Nm (6.250 tpm) naar 98 Nm (4.750 tpm) duikt. Een technische fiche die schijnbaar beter bij de filosofie van een custom moet passen. Vanaf dit jaar wordt de CMX1100 ook aangeboden in een Touring-versie. Met een batwing-kuip en een paar harde koffers met een totale inhoud van 35 liter. De Rebel 1100 oogt zo een tikkeltje Amerikaans, terwijl hij tegelijkertijd meer geschikt wordt voor een toeristisch ommetje. De machine die ik onder de motorbroek krijg, is uitgerust met een manuele versnellingsbak. Ondanks een gewicht van ongeveer 250 kilo (248 om precies te zijn), voelt de Rebel een pak sneller dan de AT. Het zwaartepunt ligt niet enkel lager, ook de wielbasis is een stuk korter: die bedraagt amper 1.520 mm. Ter vergelijking: die van de Africa Twin is 1.535 mm.

De breedte van de banden - 130/70-18 en 180/65-16 - bemoeilijkt het insturen enigszins. Maar afgezien daarvan valt de Rebel gemakkelijk te rijden. Stevig zittend op het ruim bemeten zadel kan ik rustig op het gas gaan in de Sport-rijmodus. De voetsteunen zijn op deze telg niet te ver naar voren geplaatst, zoals bij de meeste customs. De rijpositie is echter een beetje hybride, maar niet onaangenaam. Bovendien wint de grondspeling zo enkele centimeters. Tot mijn grote verbazing kan ik gemakkelijk het tempo bijhouden dat door mijn collega's op de Africa Twin en de NT1100 wordt opgelegd. Het Torre-plateau tekent zich intussen af aan de horizon. Het hoogste punt van Portugal bestaat uit een plateau dat de ‘Torre’ (‘de toren’) wordt genoemd en op exact 1.993 meter hoogte ligt.
Na de nodige sightseeing is het tijd om terug te keren naar Covilhã, onze bestemming voor vandaag. De afdaling verloopt aan een vrij intensief tempo, dat niet altijd ideaal is voor een custom bike. Onder zware remdruk heeft de voorvork de neiging om nogal snel te duiken.

Na een goede nachtrust vervolgen we onze weg met als doel het geografische middelpunt van Portugal. Het bevindt zich in de buurt van Vila de Rei, midden in de Merriça-bergketen. Het plekje zelf ligt op een top van 600 meter, die een ongeëvenaard 360°-uitzicht biedt over de regio. Maar voordat we daar aankomen, geniet ik nogmaals van de charme van de CMX1100T Rebel, zij het deze keer in DCT-versie. Opvallend is dat je in de automatische functie (AT) niet de S1, S2 en S3 menu-opties krijgt op de Rebel 1100. Je kunt wel nog steeds switchen naar de handmatige functie (MT) in de Sport-rijmodus. Enige minpuntje: het is tijd om Rebel in te ruilen. Hij heeft inmiddels 199 kilometer op de tripmeter staan en heeft daarbij gemiddeld 5,8 liter per 100 kilometer door de injectoren gejaagd.

Terugkeer van de rust
Het is tijd om over te stappen op de NT1100, waarmee ik vorig jaar meer dan 3.000 km heb afgelegd tussen België en het Baskenland. Om maar te zeggen dat ik deze machine door en door ken. Ik kruip dan ook met plezier opnieuw achter het stuur. Want op deze kronkelige wegen komt die NT1100 het best tot z’n recht, weet ik uit ervaring. Met de NT1100 heeft Honda de draad van sporttouring weer opgepakt, al hadden sommigen misschien op een opvolger van de Pan European gehoopt. Maar de Japanse fabrikant zag meer heil in een reismotor op basis van de Africa Twin, waarmee hij het rijwielgedeelte, de motor en vele andere componenten deelt - zoals de remmen. Met zijn in hoogte verstelbare windscherm en verschillende deflectoren, de verwarmde handgrepen, de cruisecontrol en de harde koffers, kan je op de NT1100 met gemak kilometers malen. En met een tank van 20,4 liter kan je met gemak ruim 350 kilometer bollen voor je weer aan de pomp staat. De NT heeft, net als op de Africa Twin, een 6,5 inch kleuren-TFT-scherm dat verbonden is via Apple CarPlay of Android.

We bevinden ons intussen in Mação - in Portugal, niet in Azië - waar we het kasteel van Belver kunnen bewonderen, voor we afdalen naar de oevers van de Taag voor het diner.

We sturen onze NT1100 op gezapig tempo richting de westelijk gelegen hoofdstad, Lissabon. Maar nog voor we daar aankomen worden we op regen getrakteerd. Eerst voorzichtig, maar naarmate we dichter bij de monding van de Taag komen, regent het oude wijven. De hemelsluizen gaan definitief open op het moment dat we de Vasco da Gama-brug dwarsen. Die werd gebouwd voor de Wereldtentoonstelling van 1998 in Lissabon en is met z’n 12,3 kilometer de langste brug van Europa. De overtocht eindigt bij onze aankomst in het prachtige Myriad Hotel met zijn bijzondere architectuur. Ondanks de regen hebben de 227 kilometer die ik heb afgelegd op de NT1100 me gesterkt in mijn mening over deze touringmotor. Met een gemiddeld verbruik van 4,7 liter per honderd kilometer hoeft hij van niemand lessen te krijgen. Sinds vorig jaar zijn er al meer dan 7.000 NT's verkocht in Europa en het is de op één na best verkochte toermotor op dat grondgebied.

Conclusie

Uiteindelijk hebben we de Honda 1100-twin via drie verschillende insteken leren waarderen, over meer dan 600 kilometer. Het resultaat is dat deze motor opmerkelijk veelzijdig is en zich aan alle situaties aanpast. Over de DCT kunnen we uren palaveren, maar je het systeem echt eens proberen om het te leren appreciëren. We hebben echter nog een laatste wens, Mr. Honda: laat ons alstublieft van de vierde variant van de twin 1100 proeven, de langverwachte Hawk 11!

Pascal Mouton