De V100 Mandello heeft eindelijk de sprong gemaakt van de 20e naar de 21e eeuw en trekt voluit de kaart van de vloeistofkoeling - zoals alle andere motorfabrikanten. De verandering zet zich voort bij de cilinderkoppen van de legendarische V-Twin, die nu 90° draaien, met de inlaat en uitlaat verticaal georiënteerd. De V100 Mandello is verkrijgbaar in twee versies, standaard en S, die voornamelijk verschillen in het type ophanging - handmatig in te stellen of elektronisch. Een speciale versie, de Aviazione Navale, is tijdelijk toegevoegd aan de catalogus. Deze gelimiteerde editie, genummerd tot 1913, is een verwijzing naar de Italiaanse marine en luchtvaart die in 1913 werd opgericht. De extra uitrusting omvat onder meer een bandenspanningssensor (TPMS) en verwarmde handvatten. Dat alles voor een meerprijs van € 1.500 bovenop de basisversie die € 15.499 kost.

Even situeren

Voor deze test hebben we een V100 Aviazione Navale tot onze beschikking. Sommige stickers, zoals die op het voorspatbord, zien er een beetje goedkoop uit en dat is jammer. De dagrijverlichting heeft de vorm van een adelaar en de LED-voorverlichting is adaptief. Als je instuurt, verlicht een extra paar LED's de binnenkant van de bocht. Aan de achterkant zit hetzelfde licht als op de V85 TT. De V-twin motor ziet er piepklein uit vergeleken met de gebruikelijke productiemodellen van het Italiaanse bedrijf. Hij is 103 mm korter dan het blok van de V85 TT. De alternator is verplaatst van helemaal vooraan naar de binnenkant van de V, tussen de cilinders in. Zoals hierboven beschreven zijn de cilinderkoppen 90° gedraaid. Door die opstelling is er meer ruimte voor de benen van de rijder.

Ontspannen rijhouding

In deze configuratie ontwikkelt de 1.042 cc V-twin (96 x 72 mm) 115 pk bij 8.700 t/min en een koppel van 105 Nm bij 6.750 t/min. De koppeling is nu een multiplaat met oliebad. De versnellingsbak heeft uiteraard 6 versnellingen. Zodra je de V-twin start, word je aangenaam verrast door het geluid van de uitlaat. Een paar keer gas geven doet je beseffen hoe weinig inertie de motor heeft, althans voor een grote twin. Het geschommel dat zo kenmerkend is voor Guzzi-motoren, is hier zo goed als afwezig. De 'fout' ligt bij de contraroterende krukas. De zitpositie is uitstekend en ik voel me meteen één met de machine. Zowel het koppelings- als het remhendel is instelbaar. En na het verstellen van de spiegels hoef je alleen maar de eerste versnelling in te schakelen, wat gepaard gaat met een kleine ‘klonk’, om de 230 kilo van de V100 op te tillen. En dan word je meteen verrast door de stuwkracht van de motor. Het valt niet te ontkennen dat deze Guzzi goed trekt. Het schakelen vereist wel enige aandacht. De motor heeft amper 3.000 kilometer op de teller staan en de versnellingsbak is naar mijn mening nog niet helemaal ingereden. Hoe dan ook is de bediening soepel en ook het blok loopt boterzacht. In de zesde versnelling kun je onder de 2.000 tpm tuffen zonder dat de motor hikt.

Close-up

Het dashboard is voorzien van een 5-inch TFT-scherm dat een opvallende gelijkenis vertoont met dat van de Aprilia Tuareg 660. Laten we in dezen vooral niet vergeten dat de twee Italiaanse merken deel uitmaken van dezelfde groep. Het scherm informeert vrij uitgebreid en is gemakkelijk af te lezen. Met behulp van het menu en de joystick op de linker stuurhelft kun je het elektrisch windscherm bedienen over een bereik van 90 mm. Het volstaat te zeggen dat het windscherm tijdens de hele test in de bovenste stand bleef staan om zo min mogelijk last van de wind te ondervinden. Over winddruk gesproken: Moto Guzzi introduceert een nieuwe adaptieve aerodynamica-technologie. Twee deflectoren op de flanken van de brandstoftank openen zich afhankelijk van de snelheid en de geselecteerde rijmodus. Volgens de fabrikant vermindert dit accessoire, in combinatie met het windscherm, de luchtdruk op de rijder met maar liefst 22%. Sommigen zullen dit snufje omschrijven als een gadget. Persoonlijk ben ik voorzichtiger. Het valt niet te ontkennen dat de deflectoren een effect hebben op de luchtdruk. En het is allemaal een kwestie van je eigen lichaamsbouw. Of je nu kort, middelgroot of lang bent, je zult de effecten in meer of mindere mate voelen. Ik heb verschillende tests gedaan in de regen en op het droge, en ik merkte een klein verschil met of zonder de opening van deze twee deflectoren. Dus ja, deze uitrusting voegt iets extra toe.

Sportiviteit troef

De V100 heeft nog meer te bieden, zeker op het vlak van elektronica. Het Ride-by-Wire en een drieassige IMU bezorgen de Guzzi vier rijmodi, met drie motormappings, vier niveaus van tractiecontrole en twee settings qua motorrem. Die laatste zijn uiteraard hellingshoekgevoelig, net als het ABS. De vier rijmodi Tour, Rain, Road en Sport zijn stuk voor stuk samengesteld met een andere combinatie van de bovengenoemde instellingen. Dit is duidelijk voor de modi Sport en Regen, maar minder voor de modi Tour en Road. De verschillen zijn minimaal en hebben voornamelijk betrekking op de hoeveelheid motorrem, tractiecontrole en de opening van de deflectoren, die allemaal aanpasbaar zijn. Drie modi zou meer dan genoeg zijn geweest. Wat betreft het openen van de spoilers, is het voor elke rijmodus mogelijk om ze te openen - of niet - binnen een bereik van 30 tot 95 km/u. Ze gaan echter altijd weer dicht als de snelheid onder de 20 km/u zakt.

Hoewel de V100 Mandello door de fabrikant wordt bestempeld als een sporttourer, moet gezegd worden dat de Italianen zich vooral hebben gericht op het sportieve aspect daarvan.

De Brembo-remmen, met radiale remklauwen aan de voorkant, zwevende remschijven van 320 mm en een radiale rempomp, zijn behoorlijk heftig en moeten met de nodige voorzichtigheid worden gebruikt. De motor is ook uitgerust met een enorme 190 mm achterband. Wat betreft de vering, die is toevertrouwd aan Kayaba - een vreemde keuze voor een Italiaanse motorfiets - terwijl de 41 mm verstelbare voorvork goed werk levert, kan hetzelfde niet worden gezegd van de achterschokdemper. Hoewel de veervoorspanning en de uitgaande demping eenvoudig kunnen worden afgesteld met een knop, is deze zo hard als een rots. Op biljartvlak asfalt vormt dit geen probleem en vindt de motor perfect grip. Op minder perfecte ondergrond - wat bij ons vaker wel dan niet het geval is - laat de ophanging zicht van z’n slechtste kant zien. Anderzijds stuurt de motor nauwkeurig en behoorlijk flitsend.

Tijdens deze test licht het reservelampje van de brandstof op na 270 km, waarbij het dashboard een gemiddeld verbruik van 5,5 l/100 km laat zien. Tot slot komen we tot de kern van de zaak. De V100 heeft geen waarschuwingsindicatoren en een USB-aansluiting is standaard alleen beschikbaar onder het zadel. Al dient gezegd dat onze testmotor was uitgerust met een extra aansluiting naast het dashboard, die je optioneel dient aan te kopen. Bij stilstand botsen je kuiten vaak tegen de voetsteunen aan. En tot slot steken de handgrepen voor de passagier iets te ver uit - al zijn ze wel mooi vormgegeven.

Conclusie

Zoals aan het begin al aangekondigd, is Moto Guzzi met de lancering van de V100 Mandello eindelijk de 21ste eeuw in gereden. Met zijn nieuwe compacte motor en boordelektronica heeft de Italiaanse fabrikant een uitstekend platform om ook andere versies op te bouwen. We kunnen niet wachten om de V100 Stelvio te zien op het autosalon van Milaan. Wat de V100 Mandello betreft, zijn we een beetje teleurgesteld over het GT-aspect. Hoewel windbescherming niet is vergeten, met het elektrisch verstelbare windscherm en adaptieve aerodynamica, moeten we toegeven dat het comfort ver te zoeken is door een slecht afgestelde achterschokdemper. Misschien doet de S-versie, met zijn semi-actieve Öhlins Smart EC 2.0 ophanging, het beter. Dat komen we graag te weten tijdens een volgende proefrit!

Pascal Mouton

De pluspunten

Enthousiaste motor

Afwerking

Originaliteit

Rijhouding

De minpunten

Demping, vooral achteraan

Geen waarschuwingsindicatoren

Stuurgedrag

Precisie versnellingsbak (gebrek aan inrijden?)

Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale in het kort

Motor: 90° V-twin, dwarsgeplaatst, 4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC, vier kleppen per cilinder, cilinderinhoud: 1.042 cc

Maximumvermogen: 115 pk (84,6 kW) bij 8.700 tpm

Maximumkoppel: 105 Nm bij 6.750 tpm

Koppeling: multiplaat met oliebad en geluiddempend systeem

Versnellingsbak: 6 versnellingen

Eindaandrijving: cardanas en cardankoppeling

Frame: stalen buizenframe

Voorvering: 41 mm KYB UPSD-vork met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, 130 mm veerweg

Achtervering: aluminium enkelzijdige achterbrug met geïntegreerde as, KYB links geplaatste monoshock met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, 130 mm veerweg

Voorremmen: 320 mm dubbele zwevende remschijf, Brembo 4-zuiger radiale remklauwen, hellingshoekgevoelig Continental ABS

Achterremmen: 280 mm stalen remschijf, Brembo zwevende remklauw met twee zuigers, hellingshoekgevoelig Continental ABS

Gewicht (rijklaar): 233 kg

Brandstoftank: 17 liter

Zithoogte: 815 mm

Prijs: vanaf € 16.999 (basismodel € 15.499)

Uiteenlopende meningen

Ik ben altijd al een fan geweest van het merk uit Mandello, dus ik heb deze testrit aangegrepen om de V100 mee terug te nemen naar het hoofdkantoor van de Piaggio Groep in Breda. Onderweg heb ik deze fantastische motor kunnen waarderen: soepel, vloeiend, gewillig en dynamisch, ik heb werkelijk geen woorden om te beschrijven wat ik van deze herrezen V-Twin vind. Helaas, terwijl er geen noemenswaardige kritiek is op het uiterlijk, kan hetzelfde niet gezegd worden van de weinig directe versnellingskeuze, het gebrek aan precisie van de multiplaatkoppeling, de beet van de remklauwen voor die te scherp is bij lage snelheden, en vooral de achterschokdemper - die me 30 jaar terug in de tijd katapulteerde. Ik kan niet wachten op de komst van de V7 Stone Corsa of de V100 Stelvio, om een glimlach op mijn gezicht te toveren zoals bij de 850 Le Mans van weleer.

Philippe Hunin