Hinckley's herrijzenis van de middenklasse adventuremotor kwam er in 2011, met de Tiger 800 -  of beter gezegd de Tiger 800’s. Na een succesvolle carrière van bijna 10 jaar ruimden de 800’s in 2020 plaats voor de 900. Nu hebben de Britten opvolger voor hun Tiger 900 klaar. Maar hoe verbeter je een motor die al perfect is? Er is geen tekort aan voorbeelden om die vraag te beantwoorden. Een voorbeeld is de recente presentatie van de BMW R 1300 GS, die bewijst dat er altijd ruimte is voor verbetering. Terwijl de vorige 900 werd aangeboden in vijf versies, zijn er nu nog maar drie die de Union Jack zullen verdedigen in de strijd om het avontuurlijke middensegment. De Tiger 900 en Tiger Rally gaan immers met pensioen. De Europese catalogus omvat nu een Tiger GT, Tiger GT Pro en Tiger Rally Pro. Maar voor België is het nog eenvoudiger: alleen de twee Pro-modellen staan in de catalogus.

Een kwestie van verschillen

De nieuwe Tiger 900 komt er dus twee varianten. De eerste, de GT, is uitgerust met 17- en 19-inch aluminium lichtmetalen wielen en speciale trail/weggerichte banden, in dit geval Metzeler Tourance TM Next. De vering is afkomstig van Marzocchi, met behoorlijke veerwegen voor en achter, van respectievelijk 170 en 180 mm. Aan de andere kant is de Rally, zoals zijn naam al suggereert, ontworpen het betere offroadwerk. Hij is uitgerust met aantrekkelijke 17" en 21" Akront tubeless spaakwielen en Bridgestone Battlax Adventure banden voor gemengd gebruik. De instelbare Showa-vering heeft een langere veerweg van 240 mm voor en 230 mm achter. De Rally is ook uitgerust met een motorprotector en valbeugels. Voor de rest delen de twee versies hetzelfde platform, te beginnen met de driecilinder 888cc T-plane motor en zijn bijzondere 1-3-2 ontstekingsvolgorde. Het vermogen is met 13% gestegen, van 95 pk (8.750 tpm) naar 108 pk (9.500 tpm). Het koppel stijgt met slechts 3 Nm (van 87 naar 90 Nm), maar is nu beschikbaar bij een lager toerental, 6.850 tpm vergeleken met 7.250 tpm voorheen. Triumph heeft ook een 9% lager brandstofverbruik aangekondigd. Het chassis blijft ongewijzigd en is dus in de basis een stalen trellisframe, met een aluminium subframe. Voor de vering maakt de GT Pro, zoals hierboven vermeld, gebruik van Marzocchi-technologie, met een voorvork die mechanisch kan worden afgesteld voor de ingaande en uitgaande demping, en elektronisch voor de achterschokdemper. Het remsysteem van de Tiger 900 is ongewijzigd en wordt nog steeds verzorgd door Brembo, met monobloc Stylema-units en radiale hoofdremcilinders aan de voorzijde. Hellingshoekgevoelig ABS is op beide versies aanwezig.

Voor deze 2024-versie is de Tiger 900 uitgerust met nieuwe standlichten en een waarschuwingssysteem bij een noodstop, dat de alarmlichten activeert bij snel remmen. Voor bochtenwerk geoptimaliseerd ABS en dito tractiecontrole zijn standaard op elk model. De GT Pro krijgt standaard vijf rijmodi: Road, Rain, Sport, Off-Road en een aanpasbare Rider-modus. Hetzelfde geldt voor de Rally Pro, die ook de Off-Road Pro modus krijgt, die het ABS en de tractiecontrole volledig uitschakelt. Standaard is een quickshifter gemonteerd, ter ondersteuning van de 6-versnellingsbak met slipperassistkoppeling.

Relax rechtop

We beginnen deze test met de Rally Pro, waarop we een hele dag offroad mogen rijden. Op het menu: zo'n honderd kilometer onverhard met een paar technische secties. Voor deze test heeft Triumph de Rally Pro uitgerust met Michelin Anakee Wilds. Qua uiterlijk zijn de verschillen met de vorige versie nauwelijks merkbaar, ook al is het nieuwe kuipwerk iets bijgewerkt. Als je echter aan boord van de Tiger klimt, die een minimale zadelhoogte van 860 mm heeft, zul je merken dat het dashboard is veranderd. De 900 maakt nu gebruik van hetzelfde 7-inch TFT-scherm als de Tiger 1200, inclusief de menustructuur die kan worden geselecteerd met de joystick op de linker stuurhelft.

Ik begin in de Off-Road rijmodus. De driecilindermotor is nog even aangenaam als altijd en de versnellingsbak en schakelpook functioneren met opmerkelijke souplesse. De eerste klim op een droge strook onverhard verraste me. Maar dat vormt geen probleem: rechtop staand in de offroad voetsteunen werk ik de beklimming af, zonder zonder haperen en zonder terug te schakelen, gewoon met een draai aan het gashendel. Het is ongelooflijk hoeveel koppel er al beschikbaar is bij lage toerentallen. De controle over de motor blijft optimaal, zelfs als ik rechtop sta met mijn knieën tegen de tank. Het is ook de moeite waard om te vermelden dat de vorm van het zadel is veranderd - op een goede manier. Triumph heeft ook de positie van het stuur aangepast en 15 mm naar achteren verplaatst. Die wijziging is voorbehouden voor de Rally, omdat de GT de stuurklemmen van de vorige versie behoudt. Naarmate de dag vorderde, wisselden de aanwezige journalisten indrukken uit en we waren het er allemaal over eens dat de nieuwe Tiger 900 even efficiënt en gemakkelijk te berijden was als altijd. Zeker voor rijders met weinig offroad-ervaring, zoals ondergetekende. Ook meer ervaren rijders bevestigden onze indrukken. Ik probeerde een paar minuten in de Off-Road Pro modus te rijden, maar gezien mijn ervaringsniveau keerde ik snel terug naar de vorige modus, waarin tractiecontrole en ABS op het achterwiel behouden blijven.

Vol gas

Voor onze tweede dag, die we volledig op de openbare weg zouden afwerken, hadden we zowel de GT- als de Rally-versie tot onze beschikking. Op het programma stond een rondrit van ongeveer 200 kilometer in deze prachtige regio van Zuid-Spanje. Ik begon ‘s ochtends aan het stuur van de GT Pro. Afgezien van de licht gewijzigde zithouding, door de positie van het stuur, voel ik me meteen thuis. Ik zetel wel een stuk comfortabeler. Met het zadel ingesteld op de laagste stand (820 mm) plant ik beide voeten gemakkelijk plat op de grond. Dat is een hele verademing ten opzichte van gisteren in de Rally, toen ik nauwelijks met de punten van mijn laarzen een beetje aardkorst raakte.

Onze gids vraagt ons om de Off-Road rijmodus te selecteren. Dat is een vreemde manier om een straattest te beginnen, maar na een paar minuten begreep ik waarom. De asfaltroute die we volgen, wordt bij wijlen onderbroken door stukken grind en door hobbels en gaten die onze mooiste Belgische wegen waardig zijn. Het is duidelijk dat je in deze wisselende en soms hachelijke rijomstandigheden het beste in een passende rijmodus kunt rijden. De GT maakt korte metten met alle valkuilen die hij op z’n pad treft. Vervolgens kwamen we aan in een klein dorpje dat typisch is voor Andalusië, waar we een wegdek vonden dat die naam waardig was. We schakelden over naar de Road-modus en begonnen aan een opeenvolging van kronkels en bochten door de bergen. De T-Plane-motor is meteen in z’n nopjes. Het rijwielgedeelte en de Brembo-remmen presteren ook geweldig, boven verwachting. Die laatste hadden ons daags voordien al verrast met hun welgekomen progressiviteit op onverharde ondergrond.

Na een tijdje koos ik voor de Sport-rijmodus, die zorgde voor een meer responsieve acceleratie maar ook voor meer motorrem als het tempo opgeschroefd wordt. De zesversnellingsbak is net zo prettig als altijd en de goed afgestelde quickshifter is de kers op de taart. De GT duikt vlotter de bocht in en de Rally is stabieler als hij eenmaal op hellingshoek is. Maar eerlijk gezegd, als je alleen op de weg rijdt, zijn ze allebei even goed. In België verkopen we 60% Tiger 900 GT's en 40% Rally’s. Maar als je een keuze moet maken, moet je alleen rekening houden met je persoonlijke criteria. Gezien mijn bescheiden lichaamslengte, zou ik zelf kiezen voor een goedkopere en lager gezadelde GT.

Conclusie

De nieuwe Tiger 900 voldoet perfect aan de door de fabriek gestelde doelen. Vermogen en koppel zijn er bij de vleet, veelzijdig is hij absoluut en ook het comfort laat weinig te wensen over. Als de zadelhoogte niet zo hoog was, zou de Rally Pro m’n favoriet zijn.

Pascal Mouton

De pluspunten 

Afwerking

T-Plane-motor

Comfort

Standaarduitrusting

Rijwielgedeelte

De minpuntjes

Banden van de Rally zijn niet ideaal voor gemengd gebruik

De Triumph Tiger 900 GT Pro (Rally Pro) in cijfers

Motor: driecilinder-in-lijn, 12-kleppen, DOHC, vloeistofgekoeld, inhoud 888 cc

Maximumvermogen: 108 pk (79,5 kW) bij 9.500 tpm

Maximumkoppel: 90 Nm bij 6.850 tpm

Koppeling: bekrachtigde, natte multiplaat met slipperassist-functie

Transmissie: 6-versnellingsbak met quickshifter

Elektronische rijhulpjes: tractiecontrole met IMU, 5 rijmodi (6), hellingshoekgevoelig ABS Frame: stalen buizenframe, aluminium subframe

Voorvering: 45 mm Marzocchi UPSD-vork (45 mm Showa upside-down vorken), instelbare in- en uitgaande demping (veervoorspanning, in- en uitgaande demping), 180 mm veerweg (240 mm)

Achtervering: Marzocchi-monoshock (Showa-monoshock), elektronisch instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping (veervoorspanning en uitgaande demping), veerweg 170 mm (230 mm)

Voorremmen: dubbele zwevende remschijven van 320 mm, Brembo Stylema 4-zuiger monoblokremklauwen, radiale hoofdremcilinder. ABS

Achterremmen: enkele remschijf van 255 mm, schuifremklauw met één zuiger, ABS

Zithoogte: 820 tot 840 mm (860 tot 880 mm)

Gewicht (Rijklaar): 222 kg (228 kg)

Inhoud brandstoftank: 20 liter

Prijs: vanaf € 16.795 (vanaf € 17.595)