In 2012 lanceerde Honda de NC750S en X, een jaar later gevolgd door de Integra. Deze machines worden aangedreven door een destijds volledig nieuwe 670cc staande tweecilindermotor, die 48 pk levert bij 6.250 tpm en 59 Nm bij 4.750 tpm. Het belangrijkste kenmerk van deze 270° 8-kleps motor is de boring/slagverhouding. Met 73 x 80 mm valt deze Honda-twin in de categorie tweecilindermotoren met lange slag. Een technische keuze die door de meeste fabrikanten wordt vergeten. In 2014 werd de cilinderinhoud vergroot tot 745cc door de boring te vergroten (77 x 80 mm), waardoor het vermogen steeg tot 55 pk. Tegelijkertijd ging de Japanse fabrikant buiten de gebaande paden met de lancering van de NM4 Vultus, die rechtstreeks uit een manga leek weggelopen. Het was een tijd waarin Honda gewaagde modellen aanbood, zoals de CTX 700 die we hierboven beschreven.

Het verhaal gaat verder

Na de introductie van HSTC-tractiecontrole in 2018, kreeg het model zijn laatste upgrades in 2021. De tweecilindermotor krijgt nog meer vermogen en biedt nu 58,55 pk bij 6.750 tpm en 69 Nm bij 4.750 tpm. De rode zone is met 600 tpm verlaagd naar 7.000 tpm. Tot slot heeft de NC750X drie rijmodi dankzij het ride-by-wire. Maar deze nogal ongebruikelijke twin, met zijn naar voren gekantelde cilinders, zou z’n opwachting maken in nog meer modellen. In 2016 kwam de X-ADV op de markt. Deze eerste SUV-scooter is een belangrijke mijlpaal voor de gevleugelde fabrikant. En voor de concurrentie, die er zich door zal laten inspireren. In de loop der jaren werd de X-ADV voorzien van ledverlichting en diverse verbeteringen aan de opbergruimte en de bescherming van de berijder, terwijl hij drie kilogram lichter is geworden. De Forza 750 is een logische uitbreiding ten opzichte van de andere modellen in deze serie. Ten tijde van de release in 2020 bracht een andere grote fabrikant van maxiscooters zijn TMAX weer op de voorgrond. Het was tijd voor Honda om te laten zien dat het machines kon aanbieden die alle superlatieven waardig waren, met een zeer uitvoerige standaarduitrusting.

Looks

De X-ADV draagt zijn MY2023 Shasta White kleurtje met trots, waarbij de witte tint fel contrasteert met de zwarte en rode strepen. Met zijn goudkleurige voorvork, zwarte vloerplaat en spaakwielen waarrond tubeless banden kunnen worden gemonteerd, is deze derde variant de uitgesproken favoriet bij iedereen die we tijdens onze test tegenkwamen. Veel conventioneler in zijn blauwe en grijze kleurenschema, heeft de NC750X regelmatige, taps toelopende lijnen die op natuurlijke wijze overvloeien in het geheel. Het is de enige motor in ons trio die is uitgerust met een enkele remschijf voor. De Forza 750 vertoont dan weer een opvallende gelijkenis met de andere scooters van Soichiro Honda. De korte uitlaat geeft hem een 'Mad Max'-uiterlijk, maar door de toevoeging van de topkoffer en de klassieke lijnen komt hij qua looks niet in de buurt van de andere 'MAX'.

Praktisch

De Forza heeft een aantal troeven, zoals het Smart Key-systeem, de opbergruimte aan de linkerkant van de schort (die niet op slot kan) en de gebruiksvriendelijke drukknoppen - al voelt de knoppenwinkel op de linker stuurhelft nog steeds lukraak en ingewikkeld in gebruik. Aan de andere kant is de keuzeschakelaar voor de verschillende rijmodi extreem gebruiksvriendelijk en altijd beschikbaar, zelfs tijdens het rijden.

Op de X-ADV tref je precies dezelfde knoppen aan, met een indeling die identiek is aan die van de Forza. Starten gaat ook via de Smart Key-afstandsbediening. Perfecte kopieën. De topkoffer kan ook snel geopend worden met een drukknop aan de onderkant.

De NC750X is iets minder geavanceerd. Het 4,2 inch LCD-scherm is van een ander tijdperk, net als de bediening. Alleen de rechterkant van het stuur is identiek op alle drie de machines, met de DCT-bediening. Helaas ontbreekt de handvatverwarming.

De X-ADV is de enige met een in hoogte verstelbaar windscherm (vijf hoogtes/standen). In tegenstelling tot zijn twee broertjes, valt de NC750X op door zijn opbergruimte van 22 liter in plaats van de brandstoftank, die zich onder de duozit bevindt. Een jet- of integraalhelm kan hier makkelijk in worden opgeborgen.

Motor

Zoals hierboven vermeld, kan dit trio bogen op dezelfde mechanische basis. De Euro 5-motor is sterk genoeg om op elk kruispunt als eerste weg te komen en vrijwel alles op de weg voor te blijven. De echte aantrekkingskracht van deze machines schuilt in de DCT-transmissie en het goed ontworpen, automatische schakelsysteem. Sinds de introductie ervan in 2010 is de tweewielermarkt in Europa en de VS overspoeld door een ware vloedgolf. De DCT met dubbele koppeling is in feite de logische volgende stap voor elke scootergebruiker, voor wie automatisch schakelen koning is.

Drie zeer verschillende rijhoudingen

Laten we beginnen met de enkelvoudige X-ADV, die met z’n zithoogte (820 mm) duidelijk de voorkeur geeft aan een verhoogde zit voor de rijder. Daarbij is het niet zozeer de hoogte van het zadel die de kleinste rijders zou kunnen afschrikken, maar eerder de breedte ervan, en de locatie van twee extra voetsteunen, die ontworpen zijn voor offroad rijden. Je moet dus op zoek naar een manier om beide voeten op de grond te krijgen. Het stuur is vrij breed en nadat ik deze X-ADV op alle soorten terrein heb bereden, moet ik toegeven dat ik op geen moment de ideale positie heb gevonden. Steunen op de voetsteunen stimuleert het naar voren schuiven van het lichaam op het zadel en de 'scooter'-positie, met de voeten plat op de vloerplank, is niet een van mijn favoriete posities (ik ben meer een GT-rijder).

Als je overstapt op de Forza 750, bevind je je onbewust in de grote familie van forenzen (zithoogte 790 mm). Niets op aan te merken, de positie is conventioneel en typisch voor dit type machine. De NC750X (800 mm) brengt me dan weer terug naar een vertrouwde wereld. Die van de motor met een voor de hand liggende zithouding, het stuur op de juiste hoogte, de benen redelijk gebogen - dit voelt als thuiskomen. De NC750X draagt dan ook mijn voorkeur weg; het is niet gemakkelijk om de gewoontes van een conventionele motorrijder te veranderen.

Comfort

Omdat de Forza 750 ontworpen is voor dagelijks gebruik, voornamelijk in de stad, komt hij natuurlijk op de eerste plaats als het gaat om comfort. De rijder kan vanuit het zadel goed anticiperen op het verkeer en geniet van een goed zicht, zelfs al is het windscherm niet verstelbaar. Een moeilijk te vatten beslissing van Honda, gezien de kwaliteit van het product en zijn positie in het segment van maxiscooters.

De X-ADV heeft een verstelbaar en demonteerbaar scherm, maar dit vereist de nodige aandacht, waardoor bijstellen enkel bij stilstand kan. Het scherm zorgt echter wel voor een goede bescherming tegen rijwind. De NC is meer blootgesteld aan de druk van luchtstromen, met een windscherm dat redelijker van formaat is, maar al met al behoorlijk effectief.

Met ruim 150 mm veerweg is het duidelijk dat de X-ADV een betere vering heeft dan de andere twee, of in ieder geval een betere absorptie. Maar vergis je niet, het gevoel van reizen alsof je in een leunstoel zit, is het ook niet meteen. We hebben het over directe, continue feedback: de ophanging slikt alle gaten en hobbels, maar je voelt ze wel goed. De rijpositie van de NC750X is meer conventioneel dan die van de Forza, en filtert ook het meeste uit onze ruwe wegen.

Op de weg

Elk lid van dit trio heeft zo z’n eigen rijgedrag. De Forza 750 glijdt gemakkelijk door het verkeer ondanks zijn gewicht (235 kg) en bodemvrijheid van 'slechts' 135 mm. Kijk dus uit voor diepe kuilen en hoge stoepranden. Al met al is de Forza behoorlijk wendbaar, zelfs met een passagier, en kan hij bereden worden door iedereen die het gewoon is om met scooters te rijden.

De NC750X is veel gemakkelijker te besturen. Een U-bocht in de stad, aanschuiven tussen rijen auto’s of uitwijken op het allerlaatste moment - dit zijn het soort manoeuvres die hij met één draai aan het stuur uitvoert. Daarenboven is hij met 224 kg (214 kg zonder DCT) de lichtste van het trio.

Met de X-ADV wagen we ons in een andere dimensie -  die van de overdaad! Met een gewicht van 236 kg, een zadelhoogte van 820 mm en een breed stuur om beide wielen op de grond te houden, is de X-ADV misschien niet de meest geschikte SUV-scooter voor stadscentra, maar zijn prestaties zijn volledig in lijn met wat je van een dergelijke machine zou verwachten, en hij overtreft de verwachtingen zelfs. Er is een minimum aan vaardigheid nodig om hem door het verkeer te loodsen, maar met een beetje oefening wordt hij je werkpaard voor elk terrein.

Conclusie

Deze nogal atypische staande twin heeft een lange weg afgelegd sinds hij voor het eerst verscheen in 2012. Hij is zo veelzijdig als maar kan en heeft een breed scala aan machines aangedreven, van een roadster tot een Batman-motor, een hybride tussen een motor en een scooter, om nog maar te zwijgen van een bagger. In al deze vormen heeft hij bewezen dat een langeslagmotor vandaag de dag nog steeds zijn plaats heeft. Met zijn nadruk op koppel en voldoende vermogen is hij perfect geschikt voor de NC750X en zijn nogal ongebruikelijke opbergruimte. Onder de huid van de Forza 750 blijkt hij geschikt voor lange ritten, en met de X-ADV ten slotte werd een compleet nieuw genre aangeboord: de allereerste SUV-scooter.

Door Philippe Hunin, Pascal Mouton en Antoine Copin

NC750X

De pluspunten

Bagagevak in de 'valse' brandstoftank

Stuurgedrag

Keuze uit verschillende rijmodi voor onderweg

De minpunten

LCD-scherm

Geen verwarmde handvatten

X-ADV

De pluspunten

Voetsteuntjes

De looks

Verstelbaar windscherm

De minpunten

Zadelhoek

Prijs

Forza 750

De pluspunten

Afwerking

Gebruik in stad en platteland

De minpunten

Niet-verstelbaar windscherm

Geen cruisecontrole

De NC750X (X-ADV + Forza 750) in cijfers

Motor: 270° twee-in-lijn, 4-takt, enkele ACT met 4 kleppen per cilinder, watergekoeld, 745cc

Vermogen: 58 pk (43,1 kW) bij 6.750 tpm (35 kW bij 6.000 tpm A2-versie)

Koppel: 69 Nm bij 4.750 tpm (65 Nm bij 4.000 tpm A2-versie)

Versnellingsbak: 6-traps constant mesh

Koppeling: dubbele meervoudige plaatkoppeling met oliebad - DCT

Overbrenging: O-ring ketting

Frame: stalen diamantframe

Voorvering: UPSD-vork ø 41 mm, veerweg 120 mm, niet instelbaar (UPSD-vork ø 41 mm, veerweg 153,5 mm - UPSD-vork ø 41 mm, veerweg 120 mm)

Achtervering: Pro-Link monoshock, aluminium achterbrug, 120 mm veerweg, instelbare veervoorspanning (150 mm veerweg)

Voorremmen: enkele schijf ø 320 mm met 2-zuiger remklauw, ABS (dubbele schijf ø 310 mm met radiaal gemonteerde, hydraulisch bediende 4-zuiger remklauwen, ABS)

Remmen achter: ø 240 mm enkele schijf met remklauw met enkele zuiger, ABS

Zadelhoogte: 800 mm (820mm-790mm)

Gewicht (rijklaar): 224 kg (236 kg-235 kg)

Brandstoftank: 14,1 liter (13,2 liter- 13,2 liter)

Prijs (incl. BTW): €10.149 (€13.299 MY2023 - €13.449 MY2024 - €12.499)

DCT: een bijzonder verhaal

De DCT-technologie (Dual Clutch Transmission) deed zijn intrede in 2010, tegelijk met de nieuwe VFR1200F. Het is geen automatische versnellingsbak, want de DCT wordt gebruikt in combinatie met een conventionele versnellingsbak. In plaats daarvan wordt de conventionele koppeling vervangen door een systeem met twee onafhankelijke koppelingen. De eerste zorgt voor de oneven versnellingen en de tweede voor de even versnellingen. Dit alles wordt natuurlijk elektronisch geregeld. Wanneer je de eerste versnelling inschakelt met de 'oneven' koppeling, wordt de tweede versnelling automatisch ingeschakeld door de 'even' koppeling. Hierdoor is de overgang van de eerste naar de tweede versnelling zo kort mogelijk. En zo verder voor de volgende versnellingen. Je zult je ook gerealiseerd hebben dat het systeem andersom werkt bij terugschakelen.

De automatische AT-modus wordt ondersteund door een handmatige MT-modus. In deze modus kan de bestuurder de versnelling van zijn keuze selecteren met behulp van twee schakellepels op de linker stuurhelft. Bij DCT verdwijnen het koppelingshendel en het schakelpedaal. De AT-stand kan (afhankelijk van het model) worden gebruikt in de normale D-stand of de sportieve S-stand, in verschillende versnellingen. Er is voor elk wat wils.

Deze technologie is in de loop der tijd en met elk nieuw model verfijnd. Na wegmotoren zoals de NC750 S en X, maakte DCT in 2016 zijn opwachting op de CRF1000L Africa Twin. Vandaag de dag heeft DCT een ongeëvenaarde soepele werking. Momenteel zijn de NC750X, X-ADV en Forza 750, NT1100, Africa Twin (Adventure), Rebel CMX1100 en GL1800 Gold Wing (Tour) ermee uitgerust. Elk model heeft uiteraard zijn eigen DCT-instellingen. Momenteel kiest 59% van de klanten die de keuze hebben voor de DCT-versie. Technisch gezien verhoogt DCT het gewicht met ongeveer 10 kg. De extra kosten liggen meestal rond de €1.000 in vergelijking met de versie met mechanische versnellingsbak.