Er was een tijd dat roadsters werden gezien als uitslovers, waarbij hun uiterlijk belangrijker was dan hun prestaties. Sinds 2014, toen de S1000RR een naked bike werd, heeft BMW het debat opnieuw aangezwengeld door een roadster aan te bieden die iets minder fors voor de dag komt dan zijn RR-sportmotor (160 pk in plaats van 193). In 2016 was het de beurt aan Yamaha om de MT-10 SP met bijna hetzelfde vermogen (165 pk) op de markt te brengen. Terwijl de Japanse fabrikant bij zijn oorspronkelijke vermogen bleef, heeft BMW de sprong gewaagd waardoor z’n S1000R en M1000R nu 210 pk ter beschikking hebben. De M-versie is daarenboven uitgerust met de winglets van gekuipte broertje. Tijdens twee zonnige trainingsdagen bij rijschool Mertens, op 21 en 22 augustus, kon ik tot mijn grote vreugde met beide machines aan de rol.

Een collector’s item

De M1000R is een echt kunstwerk. Misschien vind je hem niet mooi, maar je moet wel respect hebben voor zijn kleuren, zijn presence, zijn sportiviteit, zijn uitrusting en dat gevoel van een perfect geklaarde klus. Voordat ik het circuit op ging, heb ik de rijhulpjes ingesteld door de instellingen van de Pro Race 1-modus te wijzigen en de wheelie- en tractiecontrole op scherp te zetten. Je wilt niet met bijna € 30.000 (met opties) in een grindbak eindigen. Ik maak me vooraf wat zorgen over het brede en platte stuur, en ben bang voor het gebulder dat de Akrapovic ten berde brengt. Decibels zijn geen lachertje in België en deze 4-in-1 maakt nog steeds een boel kabaal. Tot mijn grote verbazing wordt de zwarte vlag echter nooit voor mijn ogen gezwaaid! Er is dus een verschil tussen 'lawaai' en 'overlast'...

Nekpijn

Ik heb altijd de voorkeur gegeven aan gekuipte motoren op het circuit, maar toch had ik er geweldig veel plezier in om de versnellingen uit te persen tot tegen de begrenzer. Ronde na ronde werd ik op het rechte stuk wel geconfronteerd met de pijnlijke effecten van het gebrek aan bescherming, waardoor mijn nek tot het uiterste werd gedreven. Op het einde van het rechte stuk haalde ik daardoor ‘amper’ 232 km/u, voordat ik bij het bord van 100 meter met geweld naar de remgreep greep. Omdat het Mettet-circuit bestaat uit technische secties en trage bochten, zou je het platte stuur als een voordeel kunnen beschouwen. Het stelt me in staat om gemakkelijker naar de apex te sturen en met meer precisie uit te accelereren. Door het in de kiem smoren van de wheelies duwde ik de tractiecontrole tot het uiterste, waardoor ik een seconde per ronde verloor. De motor weigerde zelfs om zijn volledige vermogen te leveren bij het kleinste slipje van het achterwiel. Wat een efficiënte armada aan sensoren!

Motorsportkwaliteit

Met zoveel vermogen zijn alle rijhulpmiddelen welkom om maximale tractie en stabiliteit te behouden. Maar je moet daarbij het juiste compromis vinden tussen jouw niveau van rijvaardigheid en de beschikbare assistentie. In dit opzicht blijft het credo: hoe meer controle je over je motor behoudt, hoe beter je tijden zullen zijn. Het remgedrag van de twee radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen is ook uitzonderlijk en constant. Precisie en efficiëntie. Aan de andere kant merkte ik met de semi-actieve vering een lichte wazigheid in de snelle linker, waarbij de motor begon te wiebelen. Mijn rijhouding of te veel grip op het stuur waren zeker verantwoordelijk voor deze onnauwkeurigheid. Voordat ik van motor wissel, nog even een open doekje voor de quickshifter: hij is ongelooflijk efficiënt! Er is niets op aan te merken, de Duitse ingenieurs hebben geweldig werk geleverd.

Touring-modus

De MT-10 SP voelt meteen meer GT dan sportief en onderscheidt zich van de M1000R door een zithouding die meer bij een roadster past. Je handen reiken instinctief naar het stuur, je lichaam nestelt zich op natuurlijke wijze in een redelijk comfortabel zadel en de ogen worden instant naar het 4,2 inch TFT-scherm van de oude generatie getrokken. Klein maar volledig, en makkelijk om de instellingen van je motor op te wijzigen. Bij Yamaha wordt de sportmodus weergegeven door de letter A en je hoeft alleen maar een paar seconden op het selectiewieltje te drukken om het menu te openen en de rijhulpjes te wijzigen. De koppelingshendel is niet verstelbaar, maar de kabelspanning wel. De remhendel kan worden aangepast, maar staat ook in de kleinste stand nog ver van het stuur voor kleine handen. De motor klinkt veel terughoudender dan zijn Duitse tegenhanger. Het grootste verschil tussen de SP en andere MT-10's zit ‘m in de vering. De Öhlins Gen-2 vering wordt automatisch ondersteund en de drie instelstanden, A-1, A-2 en A-3, kunnen worden aangepast aan je rijstijl. Op het circuit is de A-1 stand perfect. Voor zachter (weg)gebruik wordt het A-3, tenzij je handmatig je eigen wensen invoert in de M-selectie. Hoe dan ook, dit is een dynamische roadster, geen hoogpoter: kortom, hij voelt een tikkeltje hard.

CP4

Met zijn 165 pk is de CP4-motor van deze viercilinder niet echt geëvolueerd sinds zijn lancering. Hij heeft voldoende koppel en levert veel vermogen, ondanks de ietwat nukkige versnellingsbak. De quickshifter, die vaak gepaard gaat met een tweetraps schakeling, loopt achter op de concurrentie. Het werkt nog steeds, maar je moet stevig en resoluut zijn. Het gevoel dat deze motor geeft, lijkt me menselijker, met een goede acceleratie uit bochten, waarbij het koppel (112 Nm) al vanaf 9.000 tpm kan worden vrijgegeven (113 Nm bij de M, maar dan bij 11.100 tpm). Het is niet nodig om constant richting rode zone te pushen, deze MT-10 SP heeft meer dan genoeg vermogen om zich te meten met de snelsten.

Het ligt ietwat anders wat remmen betreft. Die blijven niet constant presteren over alle runs heen. Er is meer dan voldoende remkracht, en goede feedback in de hendel, maar de bite is niet altijd consistent. Aan de andere kant zou het hoge stuur de durfallen onder ons wel eens kunnen verleiden om met een voet op de achterrem, glijdend de bocht in te duiken. Rijden met deze SP vereist ook meer begeleiding van de instructeurs van de Mertens School. Met een beperkte grondspeling is het essentieel dat je ver van de tank af gaat zitten en je voeten in een hoek ten opzichte van het frame plaatst, met je tenen in dwarsrichting geplaatst. Anders is de straf onverbiddelijk: je laat de zolen van je laarzen en metaal achter op de baan. Op deze MT-10 staan de voetsteunen niet ver genoeg naar achteren om te voorkomen dat je de grond raakt. Aan de andere kant voelde ik geen wazig gevoel in bocht 9, die kan worden genomen met het gas in de 3e versnelling (of 4e versnelling), omdat de rijpositie meer conventioneel is.

Momenten van reflectie

Met zijn bar-end spiegeltjes lijkt de M1000R met een vleugje suprematie neer te kijken op zijn Japanse tegenhanger. De veel conventionelere MT-10 SP is 'gewoon' een roadster in een iets sportievere versie. Met zijn 'M'-kleuren, zijn bouwkwaliteit, zijn voortdurende upgrades en zijn onuitputtelijke voorraad assistentie van de S-serie is de M1000R een echt juweeltje. Zijn prestaties gaan het begrip van de gewone motorrijder te boven. Met de MT-10 SP kunt u alles doen. Een ritje op zondag, een meerdaagse uitstap met een minimum aan uitrusting of circuitdagen op onze vele Europese circuits. De SP-versie met zijn bekrachtigde vering is een must en maakt de MT-10 net iets comfortabeler.

Conclusie

Als je op zoek bent naar een motor die tussen € 18.999 (MT-10-SP) en € 23.050 (M1000R) kost, is dat eerder een keuze van het hart dan van de rede. Verwen jezelf daarom ook nog even met de optie Pack M (+ € 5.921) voor de BMW, met carbon wielen en Black Storm M/Motorsport-kleuren. Voor de MT-10 SP zijn een 39l topkoffer (+€206), een bagagerek (+€248) en diverse beschermingen (+€253) genoeg om je gelukkig te maken.

Philippe Hunin

BMW M 1000 R

De pluspunten

Ziet er geweldig uit

Opwindende motor

Afwerking

Consistente remmen

Stoer ding

De minpunten

Stuur

Gebrek aan direct zichtbare informatie

Afstelling van de vering is essentieel

Yamaha MT-10 SP

De pluspunten

Prijs

Zithouding

Koppel

Ruim voldoende vermogen

De minpunten

Versnellingsbak

Niet-verstelbaar koppelingshendel

Verouderd TFT-scherm

De BMW M 1000 R in cijfers

Motor: 4-cilinder-in-lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder, 999 cc, variabele kleptiming

Vermogen: 210 pk (154 kW) bij 13.750 t/min

Koppel: 113 Nm bij 11.100 tpm

Brandstof: elektronische BMS-O-brandstofinjectie, 48 mm

Versnellingsbak: natte meervoudige plaatkoppeling met 6 versnellingen en HP Pro-schakeling

Frame: aluminium perimeterframe

Voorvering: 45 mm UPSD-vork, instelbare veervoorspanning, uitgaande demping en compressiedemping (DDC-optie)

Achtervering: dubbele aluminium achterbrug met centrale regeleenheid, instelbare veervoorspanning, uitgaande demping en compressiedemping (DDC-optie)

Remmen voor: 320 mm dubbele zwevende schijf, radiale remklauwen met 4 zuigers

Achterremmen: enkele schijf 220 mm, enkelzuigerremklauw met zwevende remklauw

Zadelhoogte: 830 mm

Brandstoftank: 16,5 liter

Gewicht: 199 kg

Prijs (incl. BTW): € 23.050

De Yamaha MT-10 SP in cijfers

Motor: 998cc, vloeistofgekoelde, in-line 4-cilinder, twin ACT, 16 kleppen

Vermogen: 165,9 pk bij 11.500 tpm

Koppel: 111 Nm bij 9.000 tpm

Versnellingsbak: 6 versnellingen

Koppeling: multiplaat met oliebad

Transmissie: ketting

Frame: aluminium Deltabox

Voorvering: Öhlins UPSD-voorvork, elektronisch ondersteund, diameter 43 mm, veerweg 120 mm

Achtervering: elektronisch ondersteunde monoshock, veerweg 120 mm,

Remmen voor: dubbele schijf van 320 mm, remklauw met 4 zuigers, ABS

Achterremmen: enkele 220 mm schijf, ABS

Bedrijfsgewicht: 212 kg

Zadelhoogte: 835 mm

Brandstoftank: 17 liter

Prijs (incl. BTW): € 18.899