Longue de 3,89 m, soit 10 cm de moins qu’une Jazz, la Honda e ne s’inspire de rien de connu chez le constructeur japonais sur le plan du design. Rien d’actuel du moins, puisque son style est, en fait, un clin d’œil à la Civic première du nom, ainsi qu’à la plus ancienne encore N600. Mais pas question de tomber dans le néo-rétro à outrance : les lignes restent ici parfaitement contemporaines et réellement tendance. La e n’en finit pas de faire tourner les têtes sur son passage ! Elle suscite l’émotion que recherchaient précisément ses concepteurs…

Esprit loft

A son bord, la jolie citadine peut emmener quatre passagers de taille moyenne. Ils embarqueront facilement via les quatre portes. Le coffre varie de 171 à 571 litres, mais, malheureusement, le dossier de la banquette d’un seul tenant grève complètement la modularité de l’habitacle. Il s’agit là encore d’un choix de designer pour conférer un aspect « divan » à la banquette. L’ambiance intérieure est plutôt d’inspiration scandinave, avec un meuble de bord épuré et des habillages en imitation bois d’un très bel effet.

Les écrans au pouvoir !

Cinq écrans font face aux occupants ! Devant le conducteur, une dalle de 8,8 pouces affiche les informations de conduite. A ses côtés, deux écrans de 12,3 pouces se chargent de toutes les fonctions multimédias. Il est en outre possible de basculer l’affichage d’un écran à l’autre d’un simple clic. Enfin, à chaque extrémité de l’habitacle se trouvent deux écrans de 6 pouces qui renvoient l’image des caméras extérieures (un équipement de série !) : on s’y habitue très vite tant leur positionnement tombe pile-poil dans l’angle de vision naturel.

Efficience poussée

La e s’adressant en priorité aux utilisateurs urbains, Honda a opté pour une batterie de capacité modeste. Ses 35,5 kWh promettent 222 km d’autonomie WLTP parfaitement réalistes, d’autant que les ingénieurs ont doté la e d’un mode de récupération d’énergie optimisé lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur. La décélération est alors très nette jusqu’à l’arrêt complet du véhicule, permettant de se passer totalement de l’usage des freins quand on l’utilise à bon escient. En désactivant ce mode, la voiture reste en roue libre une fois l’accélérateur relâché et il vous est loisible de moduler la récupération, et donc la décélération, via les palettes au volant. Des trajets plus longs ne sont pas inenvisageables, loin s’en faut, puisqu’il est possible de récupérer 80% de l’autonomie en 30 minutes sur une borne de 100 kW. 

Et dynamique avec ça

Sur la route, on ne peut qu’apprécier le compromis soigné entre dynamisme et confort. Le couple instantané du moteur, surtout en mode Sport, transforme la Honda e en une boule de nerf rivée au sol. La sportivité n’est sans doute pas aussi exacerbée que sur une Mini Cooper SE, sa principale rivale désignée, mais nous avons pris un réel plaisir à exploiter les 154 chevaux du moteur électrique le plus puissant de la gamme. Une version 136 ch est aussi proposée. En ville, le rayon de braquage de 8,6 m fait merveille pour se faufiler dans le trafic et les manœuvres de parking sont extrêmement aisées… si vous choisissez de ne pas les automatiser par pression d’un bouton sur le tableau de bord. Reste à aborder le sujet qui fâche : le prix. A 34.500€, la Honda s’affiche sans vergogne plus onéreuse qu’une Mini Cooper SE, cependant plus puissante, ou que les Opel Corsa-e et Renault Zoé, plus grandes. Pour la version Advance que nous avons essayée, il faudra encore ajouter 3.000€. Mais cela constitue-t-il vraiment un frein pour ceux et celles à qui s’adresse cet objet de désir ? Mieux : le marketing de la marque, visiblement sûr de son coup, souligne que la partie technologie et sécurité est comprise dans le prix… et que s’il fallait rajouter ce genre d’option au tarif de ses concurrentes, elles finiraient plus chères que la e - CQFD ! n

Attachante, bardée de technologie, résolument design, la petite Honda joue clairement la carte de l’émotion et du « gadget » technologique hype. Une recette qui fait le succès d’une certaine… Tesla.