En gros, l’idée est de mettre le moteur de la 911 GT3 dans le châssis de la Cayman, de faire la chasse au kilos, d’adapter l’aéro, le son, l’étagement de la boîte PDK et d’en faire un jouet extraordinaire.

Le premier « kiff », c’est la bande-son… hallucinante. Un vrai étalage de capacités vocales avec du soft à bas régime, des feulements à mi-régimes, et des envolées lyriques jusqu’au hurlement strident du côté de la zone rouge, à 9.000 tr/m !

Impressionnant ! D’autant que c’est le conducteur et son éventuel passager qui en profitent plus que les badauds. Les prises d’air en kevlar situées à la place des custodes arrière renvoient en effet le bruit du moteur directement dans l’habitacle, sans filtre. Bien joué !

Chasse aux kilos

Parlons-en de l’habitacle où le superflu a disparu : PSM, radio, poignées de portes… rien de tout cela mais deux magnifiques sièges baquets. Au niveau du poids, avec la glace arrière en verre aminci, le capot et les ailes avant en fibre de carbone, l’insonorisation simplifiée, c’est pas moins de 35 kg qui sont gagnés par rapport à la Cayman GT4, soit 1.415 kg. Vous avez compris, avec le boxer 4.0 l de 500 ch (420 sur la GT4) et 450 Nm (+ 20 Nm), cela donne un rapport poids/puissance de 2,83 kg/ch ! Résultat : 3,4 sec pour atteindre le 100 km/h (contre 3,9 sec pour la GT4 PDK). Mieux, sur la Nordschleife, la GT4 RS « colle » 23 secondes à la GT4 avec un chrono de 7 min 4 secondes qui la place à peine à 6 secondes de la 911 GT3 Type 992.

Equilibrée mais joueuse

Au-delà de tous ces chiffres et du son incroyablement « prenant », c’est l’équilibre, l’efficacité et le caractère joueur de la Cayman GT4 RS qui prédomine. Le train avant est d’une précision diabolique – et pourtant notre voiture était encore équipée de pneus hivers, moins performants bien sûr que les Michelin Pilot Sport 2 prévus d’origine – et il suffit ensuite de doser l’accélérateur pour ne pas glisser… ou provoquer une dérive enivrante du train arrière. Les suspensions au réglage spécifique font admirablement leur travail et ne provoquent aucune réaction parasite. Elles permettent même d’envisager un déplacement de type « balade » et ce, même si le châssis a été rabaissé de 30 mm.

Notons également que le spoiler avant et l’aileron arrière sont réglables. La boîte PDK participe grandement au plaisir de conduire avec un étagement parfait et des passages de vitesses « éclair ». On en oublierait la boîte manuelle, qui n’est plus d’actualité chez Porsche sur les modèles RS.

Notre voiture d’essai était équipée du kit « Weissach » comprenant un échappement en titane avec embouts spécifiques, des harnais six points, la fibre de carbone sur les coques de rétroviseurs, les prises d’air de custode, l’aileron arrière et le capot avant. Autres options intéressantes pour les adeptes des track-days : les disques de freins en céramique et un arceau boulonné ou en titane (option supplémentaire), voire les jantes en magnésium. Tout cela fait bien entendu grimper la note. Si la version de base vaut 153.000 €, notre voiture d’essai vaut elle … 196.346 €, les options les plus onéreuses étant le kit Weissach, l’arceau titane, une couleur « individual », un système de levage de l’essieu avant pour franchir les casse-vitesses ou encore des phares LED plus et une caméra de recul.

Verdict

Bref, cette Porsche 718 Cayman GT4 RS est plus qu’aboutie, enjôleuse, joueuse, efficace, ensorcelante. Que ce soit en balade, sur les routes sinueuses en mode dynamique, sur circuit ou sur la piste de glisse du Centre de Maîtrise du Volant, elle ne se laisse jamais prendre en défaut et procure une dose de plaisir addictive que nous ne sommes pas prêts d’oublier de sitôt…