Un concentré de technologie et de performances, voilà comment on pourrait décrire cette 911 Turbo S, réservée à une élite. À plus de 260.000 € la version… sans options, vous comprendrez que cette voiture n’est pas là pour faire du « chiffre », mais bien pour servir de vitrine à l’immense savoir-faire de Porsche en matière de GT. Car si elle affiche des performances de supercar, cette 911 Turbo S est avant tout une superbe GT capable de vous emmener confortablement… et rapidement d’un point A à un point B…

Rapport poids/puissance divin

Rappelons en quelques chiffres ses caractéristiques d’un autre temps : moteur 6 cylindres boxer de 3,8l développant 650 ch à 6.750 tr/m, avec un couple de 800 Nm disponibles entre 2.500 et 4.000 tr/m. La transmission est assurée aux quatre roues par une boîte PDK 8 rapports et les dimensions des pneus forcent le respect : 255/35R20 à l’avant et 315/390R21 à l’arrière. Avec 1.640 kg à vide sur la balance, le rapport poids/puissance est édifiant ; 2,52 kg/ch !

Et les performances annoncées sont à l’avenant : 2,7 secondes pour franchir le cap des 100 km/h, 8,6 secondes pour dépasser les 200 km/h et 330 km/h en pointe. Excusez du peu ! Nous sommes loin de la première génération de Porsche 911 Turbo, en 1976, qui – les plus âgés s’en souviennent – était plus que difficile à conduire, à un tel point que certains l’avaient surnommée « la faiseuse de veuves »…

Discrètement agressive

Dans la pure lignée de ses petites sœurs, celle qui « chapeaute » la gamme 911 se distingue par ses ailes larges, son double aileron, ses prises d’air, ses grandes roues.

Mais, au premier abord, un quidam pourrait presque la confondre avec une « banale » 911. Outre ses petits éléments aérodynamiques, la « Turbo S » recèle également quelques spécificités comme les quatre roues directrices.

Le freinage est confié à quatre disques carbone de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. Enfin, la répartition de la puissance entre train avant et arrière est pilotée par un différentiel central hydraulique et un différentiel arrière.

Sur la route, la 911 Turbo S peut se conduire le pied léger, avec une consommation en-dessous des 12 l/100 km… même si ce n’est pas sa vocation première. L’habitacle est à l’image de la ligne : rien de très démonstratif, pas de fioritures inutiles mais tout est parfaitement fini !

La première fois que vous enfoncez la pédale à fond, vous êtes « scotché » au dossier de votre siège et vous pouvez entrevoir le potentiel de ce monstre sur pattes. Impossible bien entendu de flirter avec les limites de l’engin sur routes ouvertes. Du coup, cap sur la piste du Centre de Maîtrise du Volant à Hermalle-sous-Argenteau pour voir si la 911 Turbo S est facile à dompter.

Angles de dérive incroyables

Il faut bien entendu débrancher toutes les aides à la conduite… et faire confiance à la gestion de la répartition de puissance. Avec une prédominance de la puissance aux roues arrière, il est assez facile de provoquer un patinage des roues arrière et déclencher une perte d’adhérence du train arrière. C’est après que cela se complique un peu. Si vous contrebraquez trop, le système va comprendre qu’il faut remettre de la puissance à l’avant et votre glissade du train arrière va s’arrêter, voire se transformer en sous-virage. Il faut au contraire certes contrôler cette d’adhérence de l’arrière mais dès que possible redresser les roues et continuer à tourner dans le sens du virage en trouvant le juste équilibre avec les gaz pour prolonger la dérive du train arrière et empêcher le tête-à-queue avec un train avant qui vous « tire », à la manière d’une traction, vers l’extérieur de la courbe. Jouissif, avec des angles de dérive incroyables à la clé. Attention, dans certains cas extrêmes, le moteur peut se mettre en sécurité pour « calmer » les « dérives » du conducteur. Ce qui est sûr, c’est que le poids n’empêche pas la Turbo S d’être agile et d’une rare efficacité. L’équilibre général est génial et la sensation de puissance plus qu’enivrante.

Verdict

Voilà encore une voiture « hors du temps », superpuissante et bien moins lourde qu’une « électrique » (2.370 kg pour une Taycan Turbo S), qui concentre tout un savoir-faire acquis du côté de Zuffenhausen.