Au placard les aides à la conduite, et les systèmes d’info-divertissements, place au comportement routier et au feeling ressenti au volant. Et pour certains modèles, la piste du Centre de Maîtrise du Volant près de Visé, sera un beau terrain d’exploration.

Une fois pour toutes, tempérament sportif ne rime pas avec puissance : 400 ch dans une voiture de 2500 kg, c’est moins fun que 200 ch dans une voiture de 1300 kg, excepté pour les adeptes de burn-out au feu rouge… dont je ne fais pas partie. C’est pour cela que vous ne verrez pas beaucoup de voitures électriques dans cette rubrique. Certaines affichent en effet des puissances impressionnantes… mais avec quel rapport poids/puissance ? Alors, oui, cela accélère fort, mais dès le premier virage serré, le poids se fait sentir avec, disons-le, une certaine insistance….

Par contre, le plaisir de conduire peut aussi se déguster sur un rythme de balade. Il faut alors allier du tempérament bien sûr, mais aussi du confort et peut-être l’un ou l’autre détail qui fera la différence.

Au volant d’une édition limitée !

Pour débuter cette rubrique, quoi de mieux que cette Ford Puma ST, déclinée dans sa série spéciale Gold Edition, limitée à 999 exemplaires. La Ford Puma ST, c’est un cas à part, un SUV compact ou un Crossover selon les classifications, qui affiche un tempérament résolument sportif, le seul peut-être, avec le VW T-Roc R mais qui coûte près de 10.000 € de plus !

Bref, retour sur notre Ford Puma ST Gold Edition qui a la particularité d’avoir un design déterminé par les internautes qui se sont prononcés à la demande de Ford. Résultat, près de 300.000 avis qui ont débouché sur cette série spéciale. Bon, les modifications sont essentiellement esthétiques avec cette couleur « Angel Black » et ses bandes cuivre bordées de liserés dorés. Il faut avouer que le résultat est séduisant avec un style discret, mais rehaussé de quelques détails qui traduisent le caractère de la voiture…comme ces belles jantes dorées « mat » de 19 pouces, chaussées de Michelin Pilot 4S de 225/40 ou ces étriers de frein rouges, la sellerie intérieure spécifique et, bien sûr, une petite plaque personnalisant la voiture. Notre Ford Puma porte le n°374…

Côté mécanique, aucun changement à noter par rapport à la Puma ST, et c’est très bien ainsi. Le 3 cylindres 1,5 l turbo « Ecoboost » développe donc 200 ch à 6.000 tr/m et propose un couple de 320 Nm de 2.500 à 3.500 tr/m (c’est 30 Nm de plus que la Fiesta ST). Côté transmission, on retrouve l’excellente boîte manuelle 6 rapports. Par contre le différentiel autobloquant n’est pas dans la dotation de série…

Premier bon point dans le cadre d’un essai dynamique, la position de conduite, adaptable à toutes les corpulences. Le dessin des sièges Recaro, badgés Ford Performance, est parfait, les réglages possibles du petit volant à jante épaisse sont efficaces et le petit levier surmonté d’une boule alu est parfaitement placé. Deuxième bon point, le bruit du moteur, bien envoûté par un échappement « actif » qui fait oublier quelque peu le ronronnement particulier d’un trois cylindres. Franchement, il participe au plaisir de la conduite.

Autre équipement qui fait plaisir ; les quatre modes, disponibles via un petit bouton placé sur le volant : Eco, Normal, Sport et Track. Ces modes influent sur la réactivité de la pédale d’accélérateur et de la direction, mais aussi la rapidité du passage de rapports et le niveau d’intervention du contrôle d’adhérence et de motricité, qui sont par ailleurs totalement déconnectables. Bref, de quoi trouver chaussure à son pied en matière de comportement !

Pas très « éco », l’Ecoboost 

Dès les premiers mètres, bien calé dans le siège, je sens que je vais m’amuser : la direction est précise et tranchante (25% plus directe que sur la Fiesta) et le guidage de la boîte est un régal. Je ressens par contre très vite la rigidité de l’essieu de torsion arrière qui a dû être durci de 40% par rapport à la Fiesta ST, en raison du centre de gravité et du poids (+35 kg) plus élevé de la Puma. À basse vitesse, c’est très très ferme… surtout sur nos « bonnes » routes belges !

Dès que le rythme augmente, ce « défaut » devient une qualité tant la tenue de cap est impressionnante d’efficacité. Et il faut vraiment provoquer le châssis pour le faire broncher. Ainsi, le bien connu « lever de pied » en appui – en fait un simple transfert de charge – permet au train arrière de se délester légèrement et donc au train avant de rentrer dans le virage : diablement efficace et gratifiant ! La motricité est assurée par ce train avant décidément bien pensé et par les pneumatiques qui sont au-dessus de tout soupçon. Les bonnes sensations se confirment avec un freinage puissant et endurant qui met en confiance. Et le moteur me demanderez-vous ? Et bien là aussi, la bonne surprise est au rendez-vous. Le trois cylindres est un régal de progressivité et de souplesse : inutile d’aller titiller la zone rouge du compte-tours, il vaut mieux profiter des 320 Nm du couple, disponibles à moyens régimes pour exploiter tout le potentiel de ce bloc appelé « Ecoboost »… on ne sait pas trop pourquoi car si vous l’exploitez dans ses derniers retranchements, la consommation grimpe allègrement au-dessus des 10 l/100 km. Allez, en utilisation dynamique… mais raisonnable, comptez sur un 8,5 – 9 l/100 km !

Conclusion

Cette Puma ST fait remonter en moi la réflexion que j’avais eue il y a près de 40 ans lorsque j’avais pris le volant de la Peugeot 205 GTI, celle qui avait pris la relève de la Golf de bien belle manière. La corrélation entre une implication en rallye, comme Peugeot à l’époque, et comme Ford actuellement, débouche sur des modèles sportifs de route au comportement efficace et joueur. Et Toyota ne fait pas exception à la règle avec cette incroyable Yaris GR. On le savait déjà avec la Fiesta ST, base des Fiesta R4, R3 et Rally2… on le sait désormais avec cette Puma ST, qui sert de « base » à la Ford Puma Rally 1 Hybrid. CQFD !

Points positifs:

• Plaisir à tous les étages
• Position de conduite

Points négatifs:

• Consommation qui s’envole vite et, donc, autonomie
• Fermeté de la suspension à basse vitesse