23.300 euro is inderdaad een relatief lage prijs voor een BEV maar nog altijd ettelijke duizenden euro’s meer, zelfs na aftrek van fiscale voordelen, dan een gelijkaardig model met benzinemotor. Zal deze Citroën de particulier kunnen overtuigen om emissievrij te rijden? In het Vlaams gewest wellicht gemakkelijker dan in de rest van België want in Vlaanderen geniet de particuliere koper een fiscale tegemoetkoming van 5.000 euro voor voertuigen met een maximumprijs van 40.000. De Citroën ë-C3 zal dan nog maar 18.500 euro kosten.

Maar of deze forse prijsreductie tot een stormloop op de showrooms van het merk zal leiden, dat moet nog blijken. Tot nu toe hield de particulier de knip op de beurs wegens de hoge kostprijs van de meeste elektrische modellen. Maar ook het beperkte rijbereik was een reden om de aankoop uit te stellen.

Rijbereik blijft Achilleshiel

Minder dure BEV’s hebben een kleinere batterij. Een accupakket is immers goed voor ongeveer 40 procent van de totale productiekost van een BEV. Maar met een kleinere batterij rij je minder ver. Ook al leveren de constructeurs grote inspanningen om het totaalgewicht van de BEV’s te verlagen, het rijbereik blijft de achilleshiel van de elektrische aandrijving. 

Ook de tamelijk beperkte actieradius van de ë-C3 zal voor heel wat kandidaat BEV-klanten een rem zijn. Citroën claimt met een batterijcapaciteit van 44 kWh een WLTP-rijbereik van 320 kilometer. Dat moet zeker voldoende zijn voor automobilisten die zich in een stedelijke omgeving verplaatsen en geen lange trajecten op de autoweg moeten afleggen.

Maar mijn ervaring van intussen enkele jaren met BEV’s leert dat de WLTP-cijfers in de praktijk niet of bijzonder moeilijk te evenaren zijn. Ook met zijdezachte rechervoet, in eco-modus en zonder airco is de reële actieradius dikwijls 50 à 60 kilometer minder dan de fabrieksopgave. Het is aan Citroën nu om te bewijzen dat zijn laaggeprijsde model wel het opgegeven rijbereik kan benaderen.

Addertje onder het gras

De ë-C3 is uitgerust met een driefasige AC-lader van 11 kW. Hij kan ook DC snelladen tot 100 kW. Dan duurt de laadbeurt een halfuurtje om het accupakket van 20 naar 80 procent bij te laden. Ook hier schuilt een addertje onder het gras, al is dat voor alle elektrische auto’s het geval. Om zuinig te laden en de levensduur van de batterij te verlengen, beperk je de laadbeurt best tot 80 procent van de maximale capaciteit. Maar dat betekent ook dat de auto over 20 procent minder rijbereik beschikt. Ongunstige weersomstandigheden zijn ook energievreters. Met intensief gebruik en de veroudering van de accu gaan ook kilometers verloren. Hoeveel autonomie houdt een auto met kleine batterij na enkele jaren dan nog over?

Alle eer en respect voor Citroën dat als Europese constructeur uitpakt met een voor het grote publiek toegankelijke en ruime elektrische auto. De ë-C3 is een compacte stadswagen met plaats voor vier volwassenen. De wedloop is nu ingezet en de Europese merken bieden eindelijk weerwerk aan de Chinese invasie, al doen ze nog een beroep op de batterijtechnologie van de Aziaten. De Franse constructeurs nemen duidelijk het voortouw. Citroën kondigt tegen 2025 een instapversie aan die net geen 20.000 euro zou kosten, weliswaar met een kleinere batterij. Maar of de Vlaamse fiscale voordelen tegen die tijd nog gelden, dat valt te betwijfelen.